（原标题：共享汽车一地鸡毛，戴姆勒与宝马结伴也难御寒）
共享汽车“坟场”频现，部分共享汽车平台倒闭，即便是背后有雄厚资金实力的巨头车企，也陷入共享汽车业务的困境。
在经历资本狂欢后，共享汽车行业变得越发冷静。共享汽车“坟场”频现，部分共享汽车平台倒闭，即便是背后有雄厚资金实力的巨头车企，也陷入共享汽车业务的困境。
近日，由于运营成本上升和用户流量低等因素，戴姆勒集团和宝马成立的合资出行公司将从北美撤出汽车共享服务业务，并暂停在三个欧洲城市的服务。
为何收缩
宝马和戴姆勒在共享汽车领域起步较早。戴姆勒的Car2Go业务在2008年就已投入运营，宝马则于2011年开展DriveNow业务。今年2月份，戴姆勒和宝马联合宣布成立合资出行公司——SHARENOW，将戴姆勒的Car2Go汽车共享业务与宝马的DriveNow、ParkNow和ChargeNow业务合并，各自持有50%的股份。两家汽车制造商希望联手推出打车、停车和电动汽车充电业务，以对抗Uber等竞争对手。
而对于此次收缩业务的原因，SHARENOW在发布的一份声明中称，全球出行格局还不够稳定以及北美地区运营成本太高。
但这并不是宝马和戴姆勒第一次收缩共享汽车业务。2019年6月30日，戴姆勒旗下Car2go正式结束在中国的汽车分时租赁运营。9月底，该公司又宣布Car2go共享业务将在2019年12月31日之前退出5个北美城市。此外，今年5月，通用汽车则宣布关闭旗下Maven共享业务的北美17个城市中的8个城市，福特也已关闭了部分移动出行服务业务。
当前，汽车市场下行，在加强新技术领域投资同时，全球车企经掀起了一轮裁员潮。即便是车企巨头，其也面临着空前挑战。但对于戴姆勒在中国市场退出共享出行业务，盖世汽车研究院资深分析师宋佰成认为，戴姆勒不会真的退出中国市场，而是一个战略调整。中国出行市场是一块大蛋糕，戴姆勒不会轻易放弃，或会进行资源整合，未来或有可能建立新的出行服务品牌，再重新进入市场。其中，吉利和戴姆勒新成立的合资公司，或许就是为未来的出行服务市场做准备。
除了压缩业务外，宝马集团新任首席执行官奥利弗?齐普斯（OliverZipse）不久前还曾公开表示，宝马正在寻求更多的合作伙伴，加入到与戴姆勒共同运营的移动出行服务合资企业中。在齐普斯看来，联盟合作以及金融投资都是未来可能性合作方式。同时，用户在使用过程中也希望有更多品牌可供选择。
当前，众多车企已进入国内移动出行市场，福特、通用、吉利、长安、上汽、一汽、东风、长城等都已进行相应的布局。
然而，车企布局该领域的目标并不是单一的。“在C端市场一辆车平均一年行驶12000公里，在出行市场一辆车一年的行驶里程至少8万公里。”威马汽车战略规划副总裁陆斌在接受第一财经记者采访时表示，通过出行业务，车企能够在很短的时间内验证产品的可靠性，通过数据反馈，可以高效地获知车辆以及电池等在不同使用场景、路况以及气候下的情况。
“现在各家企业在共享汽车业务方面规模也相对较小，很难形成规模效应。此外，车企做共享汽车也不以盈利为唯一目标，因而在运营效率上不高。”汽车行业分析师颜景辉对记者表示，资源整合、运营管理、技术等都是发展共享汽车的重要因素，在共享汽车起步阶段，需要企业之间进行合作和共享，这样可以分摊成本同时降低经营风险。
不断“爆雷”
据中国电子商务研究中心数据，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。不过，近两年来，共享汽车领域却不断“爆雷”。共享汽车平台友友用车、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服务。今年年初，途歌被用户投诉退押金难，如今途歌已多次被列入失信名单。而盼达用车也同样遭遇“押金门”。
此外，有媒体报道称，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村境内，上千辆已经报废的共享新能源汽车密密麻麻停放在田野旁的停车场上。这个地方是环球车享汽车租赁公司第一代运营车辆下线后的存放点。
而德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的研究报告称，共享汽车在德国推行10年来，未取得减少私家车数量的预期效果。杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心主任费迪南德杜登霍夫表示，虽然共享汽车注册人数在增长，但是共享汽车实际使用率较低，很多共享汽车供应商因亏损而倒闭。而德国市面上现有的共享汽车供应商都是由德国汽车集团和德国铁路运营资助。
“市场规模有限，但这几年出现的企业较多，竞争很激烈，加上重资产模式下盈利较难等因素，一些小的企业就很难存活下来。”易观分析师孙乃悦此前对记者表示，虽然共享汽车发展前景较大，但很多共享汽车平台已相继停止运营，整个行业还没有真正的成熟。
咨询公司君迪发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查报告》显示，消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“尝试期”，品牌忠诚度较低。消费者在使用分时租赁服务时，对服务体验的关注度远远高于汽车品牌本身，消费者最看重的前三大因素分别是还取车方便（29%）、价格及服务（27%）、安全及保险（26%），而关注汽车品牌的用户仅占5%。
一方面，共享汽车行业普遍存在审核不严、监管缺失等问题，这造成了共享汽车安全问题问责不清晰。另一方面，共享汽车便利性低下、网点分布不均、取车还车难等无法满足用户随用随取的需求,车内卫生及售后服务差、安全系数低等问题使得用户体验感不高。
盈利难题
尽管共享汽车正遭遇困境，但艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》预测，2025年中国共享汽车需求仍将达到300万辆，2030年需求或将超过1200万辆，共享汽车增长空间巨大。
中国金融研究中心共享经济分析师张博认为，共享汽车的发展会经历三个阶段，在很长一段时间内只能布局大城市，在中短期内没有垄断企业的出现，而是由不同共享汽车企业占领不同的城市与市场；长期发展后，会出现垄断全国的几家寡头，就像现在的电商一样。
然而，短期不能盈利似乎已经成为目前共享汽车的业内共识，包括GoFun出行、EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，暂时不考虑盈利问题，短期内也无法盈利，这为其未来发展增加了难度。EZZY的创始人付强甚至曾谈到实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。
不过，在该领域中的玩家GoFun在今年宣布，在目前40个自营城市中，已经有25个城市实现了毛利层面的盈利，在40个加盟城市中，有29个城市里面实现毛利盈利。
GoFun出行CEO谭奕表示，实现盈利的主要原因是降本和增效。降本包括分时保险、车源平台化、集采以及众包。增效包括动态调度、提升体验、动态定价以及精准布局。而此前，GoFun的车辆主要是自营，模式较重。重资产模式也是整个行业的主要特征。过去一年，GoFun一直在减少自身重资产比例。“过去，GoFun车源供给单一，主要是融租、租赁或购买，自己花钱买。去年以来，轻型车占了一半以上，老车型慢慢淘汰。并且，GoFun开始与汽车金融公司、二手车公司、主机厂合作，几家一起分摊成本，从而降低成本。”谭奕在不久前接受记者采访时表示。
易观分析师宋谨认为，共享汽车在短期内仍然难以盈利，盈利需要拓展共享汽车场景，比如拓展到长租、物流货运等领域。通过新零售为使用共享汽车的潜在购车群体，通过深度驾驶体验，将其导入购车等环节。
责编：彭海斌