根据中国汽车流通协会乘用车市场联席分会的数据，11月，我国纯电动汽车批发销量83.2万辆，同比增长27.7％，环比增长7.1％；而增程式混动车型批发13.0万辆，同比增长52.3％，环比增长7.8％。可见，增程式混动车型正在加大马力，追赶纯电动汽车的步伐。为进一步满足消费者需求，扩大增程式混动车型市场份额，“大电池＋小油箱”模式开始成为更多车企的选择。动辄400km以上的纯电续驶里程对于增程式混动车型而言究竟有无必要？增程式混动车型能否借此撕掉“过渡”标签？
“大电量增程”受关注
根据《中国新能源汽车大数据研究报告（2024）》（以下简称《报告》），近年来我国新能源汽车的续驶里程持续增长，续驶里程均值从2020年的300km增长到2023年的345km。其中，纯电车型续驶里程均值已达442km。随着越来越多车企加入增程赛道，“卷续驶里程”再也不只是纯电车型的专属比拼，“大电量增程”开始受到关注，部分增程式混动车型的纯电续驶里程甚至直逼纯电动汽车。
目前来看，增程式混动车型的纯电续驶里程多集中在100～200km之间，不过，超200km纯电续驶里程的增程式混动车型正在迅速得到普及。日前上市的全新奇瑞星纪元ET增程四驱的纯电续驶里程达到240km；刚刚通过工信部申报的尊界S800增程版电池容量达63.262kWh，纯电续驶里程最高可达331km；2024款零跑C11增程式混动车型的纯电续驶里程最大可达300km。
在达到300km续驶里程的基础上，整车企业又开启了增程式混动车型“保300争400”之路。在小鹏AI科技日上，小鹏汽车从单一的纯电技术路线转向纯电、增程“两条腿走路”，发布小鹏鲲鹏超级电动系统，拿出了同样具备超长纯电续驶里程的增程系统。据了解，小鹏鲲鹏超级电动体系中的“鲲”代表了超级增程系统，采用下一代增程技术。该体系具有长续驶里程、低噪声和AI赋能三大特点，采用了混合碳化硅同轴电驱系统和全平台800V技术，能够实现430km的纯电续驶里程，综合续驶里程可超1400km。此外，小鹏的增程平台补能速度也非常快，配备的5C超充电只需12分钟即可从10％低电量充至80％的电量。
此外，蜂巢能源今年也发布了专门针对增混车型的4C混动短刀电芯，可满足800V高压＋4C快充，能量密度250Wh/kg，电池容量55～70kWh，纯电续驶300～400km，将于明年7月正式量产。
在小鹏汽车创始人、董事长兼首席执行官何小鹏看来，如果要走向全球市场，除了纯电动路线，还需要新的补能方式，其中便包括增程式混动。何小鹏表示，小鹏汽车内部几次认真探讨混动（包括增程式）车型的未来发展，觉得再做一个普通增程式混动车型已经没有意义。超400km的纯电续驶里程，便是小鹏打造差异化增程式混动车型的亮点之一。
大电池有无必要？
在广大新能源汽车消费者心中，续驶里程焦虑并不会与增程式混动车型划等号。恰恰相反的是，增程式混动车型往往被贴上“无续驶里程焦虑”的标签。随着所谓的“大电量”越来越普遍，消费者对增程式混动车型的长纯电续驶里程需求究竟是真实存在的，还是被市场和企业所制造出来的呢？
所谓增程式混动车型，即通过将传统燃油发动机与电动机相结合，除了电池驱动电机外，还额外配备了一个发动机作为增程器，这个发动机不直接驱动车轮，而是通过发电机发电，为电池组充电或直接供给电机使用，从而延长电动汽车的续驶里程。中国汽车工业协会总工程师叶盛基指出，增程式混动车型分为纯电和增程两种工作模式，车轮驱动力由电机独立提供，发动机不直接参与动力驱动，汽车驱动能量完全并始终是电能。当车载可充电储能系统无法满足车辆续驶要求时，增程器为动力系统提供电能，实现更长的续驶里程和更为便捷的能源补充方式。
既然“可油可电”，增程式混动车型本不应有续驶焦虑，为何又需配备大容量电池呢？根据《报告》，当前我国重点城市增程式电动乘用车在纯电模式下的行驶里程占比超60％，成都、沈阳、杭州等典型城市的增程式混动车型在纯电模式下行驶里程占比甚至超68％。零跑汽车发布的数据显示，零跑车主约84％的驾驶里程均采用纯电驱动模式。理想汽车车主胡先生也表示：“我平时更喜欢用纯电驱动。纯电驱动模式下能够明显感受到车辆响应更快，但混合驱动模式下，增程器踩下去时感觉会有迟钝。”
可见，大容量电池的应用能够极大提升消费者的驾乘体验。阿维塔科技副总裁胡成太提出，增程式混动车型有能媲美纯电动的驾驶体验、没有里程焦虑等优势，但目前市面上的产品并非尽善尽美，仍然存在电池馈电时动力衰减厉害、发动机启动时声音吵、增程电池容量小充电慢等问题，需要应用“大电池”进行完善。
“从技术上讲，增程式混动车型并非必须要用大电池。以日产E-power技术为例，其能够在改善体验的同时省油，而该技术仅配备了一两度的小电池。”车夫咨询合伙人曹广平告诉记者，目前，全球增程式混动车型方案主要分为两种，一种是以日产汽车为代表的小电池类型，一种是我国的大电池类型。概括而言，日本是用电池给燃油为主的驱动系统增程，而我国是用燃油给电池为主的驱动系统增程。二者虽各有侧重，不过在电动化趋势下，“大电池＋小油箱”模式无疑能够更好地满足消费者对驾乘体验更好的需求。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树也表示，大电池能够提升消费者的驾乘体验，但并非所有增程式混动车型都要配备大电池，应当在考虑性价比的基础上，在中高端车型上配备大电池。对此，宁德时代国内乘用车事业部首席技术官高焕也提出，根据宁德时代的定位，10万～20万元的A级车是消费主力，国内年销量约在1000万～1200万辆，对应增程式汽车的续驶里程为200km；售价20万元以上车型年销量约为600万～800万辆，对应的续驶里程为300km；400km续驶里程的电池将配套定位更高的增程式混动车型。
“大电池”或将引爆增程式混动车型
2023年，理想汽车董事长李想曾发文称：“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以到2025年来验证。”2025年虽仍未到来，增程式混动车型的火爆却已然清晰可见。
可油可电、无续驶焦虑的特点，加之运行噪声小、动力好、油耗低、控制策略优异等优势，让增程式混动车型备受当前消费者的欢迎。今年以来，极氪、阿维塔、小鹏、智己等纯电动品牌陆续宣布将推出增程式混动车型，采用“增程＋纯电”的双动力技术路线。不久前，广汽埃安总经理古惠南在接受采访时透露，2025年广汽埃安旗下埃安、昊铂两个品牌均将推出增程式汽车。车圈“网红”小米汽车也被曝旗下第三款车将采用增程式动力除自主品牌，不少合资品牌如大众、现代、福特等也都表示未来将在中国市场推出增程车型。“可以说，增程式混动车型已经是新能源汽车发展的新动力。”崔东树称。
随着“大电池＋小油箱”模式的普及，增程式混动车型或将迎来新的高峰。业内人士表示：“眼下增混车型已经不再是一个‘从油到电’的过渡产品，其自身已经成为了一个独立的类别。”他认为，可以提前预判，中国乘用车全面电动化将在未来2～3年内全部完成，而增程式混动车型具有不可忽视的力量。增程式混动车型能否成为一个独立的存在，取决于其发展是否在正确的方向上。消费者可能从被动选择到主动选择增程式混动车型，这一可能是由“大电池＋小油箱”实现的。
不过，在曹广平看来，从长远来看，增程式混动车型电池容量或将经历先变大再变小的发展过程。首先，在技术、政策、市场的多轮驱动下，大容量电池的发展趋势势不可挡。但未来电池容量终究会缩小，一是技术演进将带来具备智能调节能力的增程产品，能够智能选择何时用油、何时用电；二是要减少资源用量；三是面向国际化竞争，在无插电车型政策等的鼓励时，小电池方案成本低，综合效益更好。