（原标题：秒杀高铁、媲美飞机： 成都将布局超级高铁 最高800公里时速直达重庆）
时速600-800公里的超高速磁悬浮列车，或将在成都与重庆之间布局。
这是21世纪经济报道记者从7月19日召开的成都市委十三届五次会议上获悉的信息。
计划未来在城市群之间布局超高速磁悬浮列车的并非只有成都，此前中国工程院已开始对粤港澳大湾区广深港通道建设高速磁浮铁路先行路段，开展工程预可行性研究。
造价相对高铁更贵，运力却相对偏低的超高速磁悬浮列车，未来的市场需求如何，依然处于论证阶段。
多城计划建设磁悬浮列车
7月19日，成都市委十三届五次会议召开。本次会议的重点之一，是围绕成都市的东部新城建设展开。
成都市的东部新城，将跨过成都市东部的天然屏障龙泉山，向重庆方向开辟新的城市发展空间。这个被称为“东进”的战略规划，成为成渝城市群发展的关键之举。
上述会议上，成都市长罗强做关于《成都市东部新城空间发展战略规划（2017-2035年）》的说明时称，东部新城将“聚焦国际铁路通道和国际铁海联运通道建设，前瞻性布局重大交通基础设施”。
其中前瞻性的交通基础设施，指“预留以600-800公里时速直达重庆的超高速新制式铁路通道”。
分析人士对21世纪经济报道记者表示，以目前的成熟科技力量观察，能实现600-800公里时速的铁路运载方式，一般指“超级高铁”磁悬浮列车。800公里时速的磁悬浮列车，将在全封闭的低真空管道内运行。
目前，成都至重庆之间的高速铁路线路长度为308千米，设计时速为每小时350公里，在实际运行时速未超300公里的情况下，成都东站至重庆沙坪坝站的最少耗时为1小时13分。如果未来实现600-800公里的时速目标，则成都与重庆之间的客运时间或缩短至半小时，真正实现“同城化”。
观察人士认为，就区域经济的角度而言，成都将“超高速新制式铁路通道”纳入未来规划中，有利于两座西部经济体量最大城市的“深度融合”，更有利于成渝城市群冲刺国家战略。
21世纪经济报道记者注意到，城市群之间的磁悬浮列车，并非仅有成都在进行布局。
2019年山东省两会期间，济南、泰安均提出建设高速磁浮项目。6月14日召开的2019世界交通运输大会上，中国工程院院士何华武称，目前正在开展《大湾区广深港高速磁悬浮铁路预可研》等重大课题研究，拟对不同制式高速磁悬浮，结合低真空管（隧）道技术路线及关键技术问题进行充分论证，研判技术经济可行性，并对粤港澳大湾区广深港通道建设高速磁浮铁路先行路段，开展工程预可行性研究。
在广深港高速磁悬浮铁路线路的设计方面，分别为西线-经广州站方案，西线-经珠江新城方案，东线-经前海方案，东线-经福田方案。其中，方案一为广州白云机场磁悬浮站-广州站-南沙-宝安机场-前海-香港九龙磁悬浮站。
“若以上述设计方案，则广深港的磁悬浮运行速度，不会太快。”有分析人士对21世纪经济报道记者表示，“在保障乘客安全和舒适度的前提下，磁悬浮需要预留足够长的加速和降速距离，而设置过多的中间站点，或为中低度磁悬浮列车的设计思路。”
这意味着，未来成都与重庆之间的超高速磁悬浮列车，为现实600-800公里的运行速度，途中不会设置站点，而是“一站直达”。
警惕项目建设造价过高
在目前国内的磁悬浮商业方面，最早投入运营的是上海市，于2002年建成了世界首条高速磁悬浮商业运营线，最高时速达430公里/小时。
此外，长沙、北京等城市，亦在城轨、地铁线方面投入了磁悬浮的运营。但城市与城市之间通过磁悬浮方式作交通连接，目前仍处于实验测试阶段。
21世纪经济报道记者注意到，600公里时速超过了双涡轮螺旋桨发动机支线客机“新舟60”的巡航速度，若以800公里时速计算，则接近空客A320的巡航速度。在此方面，西南交通大学为国内的主要研究机构之一。
在2018年举行的世界交通运输大会上，西南交大首席科学家张卫华称，由西南交通大学承担的“多态耦合轨道交通动模试验平台”，可在1500米长、可模拟不同低气压环境的真空管道里，开展不同磁悬浮模式比例模型车运行测试。“包括高温超导磁悬浮模式在内，试验速度超过音速，理论上有望达到时速1500公里。”
7月22日，西南交大方回复21世纪经济报道记者称，目前该项目仍处于实验室阶段，尚无更新的进展对外披露。
今年5月，中国中车研发的600公里时速高速磁悬浮试验样车在青岛下线。中国中车四方股份公司副总工程师丁叁叁称，时速600公里的高速磁浮列车，其市场目标是填补航空与铁路交通之间的速度空当。“在行程1000-1500公里的城市之间，高速磁浮将是最佳交通选择。”
此外，丁叁叁表示，磁悬浮列车比高铁更具备速度优势，磁浮列车只需3分钟即可跑出近20公里。举例来说，时速从0到600公里，磁悬浮列车的加速时间为3分钟、20公里，高铁加速到350公里，耗时为6分钟、25公里。但根据中车的计划，要至2022年前后，才会进行试验线的测试。
北京交通大学教授赵坚对21世纪经济报道记者表示，要实现高速磁悬浮列车的市场应用，走出实验室是第一步。即在实际的运营环境中去做各项测试，此外还将涉及轨道、线路等一系列的规划和建设。
“并非技术足够成熟，就一定能获得市场的认可。”赵坚表示，在技术为经济服务的背景下，高速磁悬浮是否能发挥应有的价值，还需要对当地市场容量、客流量做分析预测，高速磁悬浮列车的资金投入、运营成本高于现有高铁的数倍，其能否有足够的投资回报率，决定了市场运用的前景。
中国科学院院士孙钧此前表示，以京沪高铁为例，其1300公里的造价为2200亿元，而若以磁悬浮方面建设，则预算成本增加到4000亿元人民币。“由于造价过高，磁悬浮在实际中推广也相对困难。”