图片说明：徐家汇26路车站，乘客不排队争先上车，而车站没有人维持秩序。毕品富摄于1979年4月6日
1979年4月6日下午3：15，徐家汇。
距离下班的公交高峰时间还有几个小时，但26路车站已经拥挤不堪。车站如同一个小型斗场。车辆一进站，人们就如得到战斗讯号，一个个乘客不仅不排队，还争先上车。人处其中，如在洪流之中。人们一头扎进激流，手奋力向前拨开缝隙，手肘则不动声色抵挡着后面的人。所谓优雅、精致、讲究的上海人形象，在公交车来临时全部荡然无存。车站没有人维持秩序，老年人挤不上车，只能干着急。
这一切，都被记者毕品富拍摄进了这一张早年刊载于《解放日报》的照片里。
今天年纪稍长的上海人，都能回忆起自己沙丁鱼一般喘不过气、彼此前胸贴后背挤公交的难堪经历。最严重的公交拥挤始于上个世纪八十年代后期至九十年代初期。公交公司曾专门派人在车厢作过调研发现，当时最拥挤时，车厢1平方米内要容纳下12双脚。而按常规测算，1平方米至多能容纳8双脚。遇到带着孩子，小孩子往往被大人高举过头，从窗口先塞进卖票员怀里，大人才能空出手脚奋力“攻克”进车厢。
为此，上海街头诞生了一种“新职业”，即许多公交车站都派力气大的男同志驻守站台，遇到乘客蜂拥进车厢的时候，就在车门外帮着把乘客往里面填塞……
曾经宽敞的公交车
上海人对公交车并不陌生，也不曾料想自己有朝一日会为了坐车而那么窘迫。
早在租界时代，外商即在租界的势力范围内率先铺路设立无轨电车，之后华商也跟着开设公交线路，使得上海成为中国最先拥有公交系统的城市之一。电车经过道路时的当当声，伴随着一代上海人成长。
一直到解放后上个世纪50年代末，上海的公交经营格局依旧呈三足鼎立之势，即英商、法商、华商三家企业，经营范围大致在原英租界、法租界和原南市地区。1958年，国营企业将英、法商企业合并入华商公交，并成立了上海公交公司，就此开始由一家公司经营全上海公交的历史。
“老公交”宋士杰曾在接受相关采访时回忆自己年轻时代进入汽车二场工作的情景：“我记得很清楚，五十年代后期至六十年代，车辆很空。即使在上、下班时段，乘客也不见增多，那时没有乘客高峰、低谷之分。我现在还记得，那时一到下午5时以后，在常熟路、华山路口，外白渡桥、东大名路一带已经很少看到有乘客了，马路上人也很少。”
全市调整上下班时间
乘车开始变成难题的情况，在1979年后才渐渐显现。情况，很快就不容乐观。
1979年入冬以来，公共汽车、电车的客运量迅速增长，每天高达八百六十万人次，特别是早晨上班时间，车辆更为拥挤。六点半到七点半的一个小时内，竟高达一百多万人次。尽管公交公司采取了增加车辆，开辟跨线联运、区间车、大站车、高峰车等各种措施，乘车拥挤情况仍未见缓和。
1979年12月15日，上海专门召开会议经过仔细讨论研究后决定，“从今天起市级各局、公司、市区和近郊区一部分工厂、中专、技校错开时间上下班，以改善市内公共交通拥挤情况。”
错开上下班时间的具体规定是：
市级各局：冬令期间，上午九时至十二时，下午一时至六时；夏令期间，上午八时半至十二时，下午一时半至六时。市级公司：冬令期间，上午八时半至十二时，下午一时至五时半；夏令期间，上午八时至十二时，下午一时半至五时半。市区和近郊区的中专技校，上课时间由原来的八时改为八时半。
工厂则结合用电和线路交通拥挤状况，原来在八时上班的，一般都推迟到八时半；原来在七时半上班的，一般都提前到七时上班。具体时间根据市里下发的通知规定执行。财贸系统根据自己的营业特点，作适当的调整。
乘车人数持续上涨
但之后，乘车难的情况，并未从根本上得到缓解。
1980年12月29日，一辆71路公共汽车在延安路外滩终点站装客时，车辆误点，这时有百余名乘客拥在候车栏杆外候车。当661-640号车缓缓进站准备装客时，有些乘客不遵守秩序，相互推搡，结果一位30岁左右的男乘客被拥倒在车辆底下，经车轮轧过当场死亡。而这是1980年一年内由于站头秩序不好而发生的第八起死亡事故。
媒体为此呼吁：“为了搞好交通秩序，确保乘客乘车安全，在上下班高峰时，公交公司虽已增派了五百余人，在近百个重点站维持秩序，但有些乘客不遵守交通规则，争抢座位，有的凭自己年轻力壮，‘捷足先登’；有的未等车辆停靠就攀门随车而行，给候车乘客带来很大威胁。有关部门希望广大乘客密切配合，共同搞好车站秩序，确保安全。”
然而，再多的呼吁也难以缓解乘车难的事实。面对必须准点上班、上学的硬性需求，再有修养的人也不能再矜持了，最终练出一身“吊车门”、“扒车窗”的全挂子本事。
而乘车的人数还是持续上涨。到了1981年冬，每天公共车辆的乘客人次已达到一千多万。
从“推下车”到恨不得“抱上车”
由于“乘车难”已成为日益突出的问题，社会各方面反映十分强烈。1982年12月15日，《解放日报》专门发表记者调查《市区车辆为什么这样拥挤？》。并在标题中提出：“希望各施工单位加快进度，缩短工期”、“希望认真执行错开上下班时间的规定”、“希望行车人员进一步提高服务质量”这样三个意见。
在调查中，记者发现，据当时市公交公司调度室的同志的说法，1982年11月与上年11月相比，本市公交车辆的运输能力增长了7.2%，而客流量却只增长3%，11月份公交日均行驶公里72.2万公里，比上年同期增长5.9%，运量与运能基本上是相适应的。那么，为什么乘车仍然会十分拥挤，秩序仍然相当混乱呢？除冬季原因外，主要是如下几个原因：首先，车辆虽然不断增加，但道路条件改善不多，车辆通行困难。1982年公交增加了230辆铰接车，但由于道路差，车辆受阻严重，有时甚至发生十多辆车子排成长蛇阵，严重影响了行车速度。公交公司曾于12月6日上午十点到十点半对16路电车成都路至新北门一段通行状况进行调查。调查结果显示，车辆行驶的速度每小时仅为6.25公里，照此推算，该线全程10.636公里需行驶102分钟，而计划行驶时间是45分钟。
其次，当时上海道路有18个路段正在施工(像四平路、天目中路、河南中路、光新路、军工路等都是交通要道)，直接影响改道的线路有43条，占市区线路总数的36.75%，间接影响的线路更多。再次，市政府原规定全市623个工厂和机关错开上下班时间，但是当时仍有196个单位没有执行。另外，记者了解到，当时公交公司行车人员不认真执行行车制度，服务态度比较差。有时同时开来几辆车子都比较空，但有些司机就是不肯停车开门，甚至还在乘客快要跑到车门时故意扬长而去。
可以想见的是，每天在这种极度紧张、声嘶力竭的状态中工作，司售人员的心情也难以良好。
1989年3月17日，报纸登载了这样一则新闻：3月16日上午8点15分，一辆211公交车停靠延安中路美丽园车站时，后门售票员突然越窗离车而去，置大批乘客于不顾。过了一小时他才回来，一会儿推说到静安寺蹲坑去了，一会儿又说肚子泻。之后，在车队负责人命令下，方才将车子开到终点站，这时已经是9时50分了。自然，在当时的情况下，此举激起民愤。
一直到1996年，全市各家公交公司全部独立核算，自主经营。公交企业要自己赚钱，公交职工也要自己赚钱。司售人员从过去“最好将乘客‘推’下车”，转变为“恨不得把乘客‘抱’上车”。之后，随着高架以及地铁的出现，上海人忍受多年的乘车难现象，开始缓解。
(本文摘自“上海观察”)