顺应全球化的浪潮，中国汽车企业正积极扬帆“出海”，探索东南亚、中东、俄罗斯、非洲、欧洲、北美及中南美洲等广阔市场。近日，在2024中国汽车重庆论坛上，博世（中国）投资有限公司总裁徐大全表示，中国汽车出口增长迅速，预计今年将达到600万～700万辆的规模。在国内“卷生卷死”的当下，国外还是一片“蓝海”。展望未来，博世致力于在电动化、自动驾驶、车身控制、燃料电池等领域进行技术创新和研发，并支持以及陪同中国自主品牌走向全球市场。
事实上，随着中国车企加速“出海”，不少国际汽车零部件巨头都希望从中分得一杯羹，尤其是在当前“价格战”使得传统零部件企业利润承压的情况下。包括采埃孚、麦格纳等在内，多家国际零部件巨头都表示希望能助力中国汽车“出海”，甚至连IBM、亚马逊等科技公司都开始跃跃欲试，希望也能在中国汽车“走出去”的旅途中扮演重要角色。
中国车企海外本土化提速
如果从1997年长城汽车向中东出口第一批皮卡开始算起，中国汽车“出海”已有20多年历史。从传统燃油车到新能源汽车，中国汽车“出海”正在进入2.0时代。在“出海”1.0时代，中国车企更专注于新兴市场，产品走性价比路线，更多是通过出口的方式来销售产品。到了2.0时代，中国车企“出海”的目的地和路线更加多元化，不再局限于贸易的方式，而是开始寻求建厂、跨境合作、技术“出海”等。
近年来，中国车企在海外建厂的步伐明显加快。以泰国为代表的东南亚市场是热门目的地之一。包括比亚迪、上汽名爵、长城汽车、哪吒汽车、广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车等在内的多家中国车企已进入泰国市场，并计划实现从生产到销售的闭环，一些车在泰国的工厂已经开始投产。
至于中国车企“出海”的另一大热门目的地欧洲，欧盟前不久宣布将对产自中国的电动汽车加征17.4％～38.1％的高额关税。对此，外界普遍认为这将加速中国车企在欧洲的本土化生产进程，而意大利、西班牙、匈牙利等国也在积极招揽中国车企。其中，奇瑞落地西班牙，比亚迪落地匈牙利，零跑将借助Stellantis集团的欧洲工厂实现本地化生产，上汽集团也计划在欧洲建厂。另外，还有一些车企考虑在土耳其等与欧盟有关税同盟的国家建厂，再出口至欧洲。
在整车企业踊跃“出海”的当下，不少业内人士指出，应积极推动产业链协同“出海”。中国第一汽车集团进出口有限公司副总经理王羚宇前不久指出，中国汽车“出海”需要结合产业链上下游、零部件的配套体系共同“出海”，形成合力，这样才能为当地产品研发、服务提供助力，交到更多朋友。哪吒汽车副总裁、海外事业部总裁周江也强调，中国汽车“出海”应该是产业链的协同“出海”，无论是上游的零部件企业还是下游的服务领域，包括传播领域，应该抱团“出海”。
但就目前的情况来看，除了以宁德时代为代表的中国动力电池企业正在大力布局海外市场，以及特斯拉供应链企业纷纷布局墨西哥，其他中国零部件企业在海外的布局仍相对滞后，尤其是在欧洲、东盟等核心海外市场，中国汽车主机厂在配套方面仍面临一定挑战。
零部件巨头瞄准商机
在当前中国整车与零部件“出海”并不完全同步，且中国车企海外建厂提速的当下，在全球各大市场布局有生产基地的诸多零部件巨头看到了机会。在上述论坛上，徐大全表示，中国车企需要通过本地化生产，甚至考虑和国际品牌携手合作，打造符合国外驾驶人员习惯的车型，以在海外获得更多市场份额。在这一过程中，博世将“陪同中国自主品牌走向全球，利用博世在全球的生产制造基地和研发能力，帮助自主品牌走向其他国家”。
徐大全还鼓励中国车企到匈牙利、奥地利、墨西哥、菲律宾投资，这4个国家都有博世的生产基地和机构，“主机厂去哪里，我们就跟你们一起去，希望通过博世在全球的布局和配套能力，帮助中国汽车走出国门”。
麦格纳也早早喊出口号，声称要“助力中国车企高质量‘出海’”。麦格纳全资子公司——麦格纳斯太尔中国区高级销售总监、麦格纳卫蓝总经理冯树岭此前在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“作为一家全球化公司，麦格纳有能力也有非常强烈的意愿，和中国车企一起拓展海外市场。”麦格纳中国区总裁吴珍也曾表示，麦格纳所提供的支持涉及零部件及整车，能满足中国车企不同“出海”阶段的需求。
采埃孚也跃跃欲试。在去年的慕尼黑车展上，采埃孚集团董事斯蒂芬·冯·舒克曼称，采埃孚不仅支持中国企业在国内的发展，也支持中国企业的“出海”战略。采埃孚集团董事会主席、首席执行官柯皓哲当时也表示，中国汽车制造商携一系列极具吸引力的车型来到欧洲市场，这为采埃孚与中国车企合作创造了新的机遇，采埃孚正在接触一些中国车企，希望进一步开展合作。
同为德国零部件供应商，博泽也希望能加入这一赛道。“博泽在全球有60多个驻地，随着中国汽车品牌日益崛起，并走向全球市场，我们非常愿意，也很有信心帮助这些品牌在通往全球化的路上走得更快更稳。”博泽中国区总裁项洁此前在接受《中国汽车报》记者采访时如是说。
全球化布局优势凸显
值得注意的是，中国车企“出海”，尤其是涉及本土化生产，面临的挑战并不小，例如法规、文化及语言的差异，在当地是否有充足的供应链资源，如何运营海外工厂，目的地国家在环保等方面的法规要求等。面对这些问题，与国内零部件企业相比，在全球广泛部署工厂，具有几十年甚至上百年运作经验的国际零部件巨头们无疑更具优势。
以麦格纳为例，这是一家“有整有零”的全球化企业。本身作为一家零部件供应商，麦格纳旗下产品涉及动力总成、电子、车身与底盘、外饰、座椅等多个板块。冯树岭告诉记者：“麦格纳在中国、欧洲、北美和南美都有相应的零部件供应，能相应地帮助中国汽车品牌降低供应链风险。”
与此同时，麦格纳在业内素有“代工皇帝”之称，具体负责这部分业务的就是子公司麦格纳斯太尔，其全球最大的整车制造工厂位于奥地利格拉茨，其位于斯洛文尼亚的霍奇工厂现阶段设有涂装车间，后续可根据需要扩建为整车制造工厂。“麦格纳可以为中国整车厂‘出海’提供灵活、定制化的合作方式，比如说前期我们可以支持产品开发，也可以提供小量的CKD/SKD的合作模式。客户如果选择在欧洲进行代工，可以利用麦格纳奥地利格拉茨工厂现有的产能，也可以使用麦格纳斯洛文尼亚工厂扩建后的厂房设施，甚至通过合资的方式来进行合作。”冯树岭还表示，麦格纳可以提供相应的车辆认证服务，也可以与中国主机厂合作，根据当地用户的习惯改进设计需求，让车型更符合当地市场的偏好。
事实上，就在今年5月，麦格纳方面传出消息，其正在与中国车企就利用其欧洲工厂产能的事宜进行谈判。“过去12个月，我们看到所有与我们接洽的中国汽车制造商都非常活跃，它们希望并且需要在欧洲实现本土化。”麦格纳斯太尔总裁罗兰·普雷特纳近日在一次媒体活动中表示，“我们现在正在讨论此事。”
采埃孚也留意到了中国车企对于东南亚、欧洲等市场的热情。舒克曼表示，采埃孚在中国以外的亚太市场已经营多年，包括在泰国、马来西亚、澳大利亚、越南等地均设有工厂、区域中心，也建立了很好的客户关系。随着中国整车企业向中国以外的亚太地区进发，采埃孚作为一级供应商，希望能为这些整车公司提供最有力的支持，并成为他们的合作伙伴。就在去年，采埃孚团队前往泰国会见了多家在泰国已经设立或者将要设立工厂和研发中心的中国整车企业，探讨潜在的合作。
科技公司也来“淘金”
除了传统汽车零部件供应商外，中国车企的“出海”热潮，也吸引了一批科技公司、咨询机构等来“淘金”。IBM就是一个典型的例子，今年3月，IBM发布2024年大中华区战略时指出，汽车行业将是IBM在华的主攻方向和重点深耕市场，帮助中国汽车企业“出海”也是其业务方向之一。
IBM中国科技事业部汽车行业总经理许伟杰指出，中国企业“出海”，是其业务发展到一定程度的结果，也与企业的科技及管理水平密切相关。而IBM帮助中国企业“出海”，就像当年帮助宝马、梅赛德斯-奔驰、通用汽车等进入中国市场一样。在这个过程中，IBM可以提供混合云及人工智能技术平台、咨询等服务。
“面对不确定性时，我们可以通过一些技术、经验，包括灵活安全可信的科技手段，让企业更灵活快速地发展，少走很多弯路。很多车企出去建厂，相关零部件供应商也要跟着出去，我们可以帮他们做一些灵活性、合规性的咨询，提供技术方案。IBM这两年咨询做得特别好的业务就是帮企业做集成供应链，降低企业生产成本，提高企业做决策的敏捷性和灵活度。”许伟杰告诉《中国汽车报》记者。
与包括云计算巨头在内的科技公司合作，获得成熟且全面的解决方案和技术，以便快速满足当地消费者的需求，避免风险，已成为部分国内车企“出海”的必选项。哪吒汽车与亚马逊的合作就是典型的例子。今年5月底，哪吒汽车宣布，选择亚马逊云科技作为“出海”首选云服务供应商。
据了解，双方去年达成合作，依托亚马逊云科技，哪吒去年上半年完成海外营销官网部署；下半年完成德国法兰克福区域站点的部署，服务欧洲和中东联网车型；今年初完成新加坡区域站点部署，服务东盟联网车型。截至目前，哪吒汽车在亚马逊云科技上部署了远程服务平台、软件在线升级平台、车载语音服务平台、车辆安全运营中心、用户运营APP服务、经销商管理系统、海外官网等。
承压下的新路径探索
国际零部件巨头之所以想搭上中国车企“出海”的“顺风车”，一方面是因为中国车企“出海”及全球化趋势不可逆，当中蕴含着巨大的机遇，有望成为这些零部件巨头新的利润增长点；另一方面，在数年疫情及芯片短缺导致汽车减产的影响逐渐消弭后，当前国际大环境并不乐观，高通胀叠加地缘政治危机，再加上汽车产业正值动荡变革期，“价格战”此起彼伏，主机厂不断施加降本压力，国际零部件巨头受到的冲击并不小，亟需寻找新的增长点。
以麦格纳为例，多年来，旗下子公司麦格纳斯太尔主要代工生产燃油车，近年来开始承接一些电动汽车的生产合同，但受到代工车型销量不佳、合作车企效益较差等因素影响，麦格纳斯太尔这方面的业务状况并不太理想。例如，美国造车新势力菲斯克旗下的纯电动SUV Ocean是由麦格纳斯太尔在其格拉茨工厂代工生产，2023年原计划生产4万辆，但由于订单不足，最终只生产了约1万辆，且之后由于菲斯克经营状况不佳，Ocean车型停产，菲斯克也于近日宣布申请破产保护。该合作项目的终止给麦格纳斯太尔带来的年营收损失约为4亿美元。
此外，在麦格纳代工生产的车型中，今年年内暂停或终结生产的其他车型包括宝马5系以及捷豹E-Pace和I-Pace，宝马Z4和丰田Supra预计将于2026年停产。为此，麦格纳斯太尔此前宣布，计划在格拉茨工厂解雇500名工人。“格拉茨工厂在未来3年将非常困难。”普雷特纳前不久向一家奥地利媒体表示。据悉，格拉茨工厂的理想年产量至少为2.5万辆。不过，与几年前不同，这个数字在今天已经是一个相当高的水平了，尤其是考虑到欧美电动汽车市场需求普遍放缓的情况下。现有业务的不景气迫使麦格纳斯太尔正积极寻找新的合作机会。在关税壁垒的压力之下，有意开拓欧洲市场的中国车企进入了麦格纳斯太尔的视野，其在中国与北汽新能源已经有合作的先例。
除了业务受冲击外，来自主机厂的降本要求也令不少零部件供应商感到“压力山大”。在今年4月的法雷奥中国30周年庆典上，法雷奥中国总裁周松指出，中国汽车产业正迎来巨大变革，“价格战”由主机厂传导至上游供应链，汽车零部件供应商面临着巨大的成本压力。
就在今年5月，福特向其电动汽车零部件供应商发出了一份备忘录，倡议各供应商提出降低生产成本的举措，来共同努力降低整车生产成本。根据备忘录，福特联系了电动汽车项目的零部件供应商，征求削减成本的建议，以支持其电动汽车业务实现盈利。
欧洲市场也是一样。当前，欧洲电动汽车市场面临成本激增、需求下滑、竞争日趋白热化等多重压力，欧洲车企不得不向零部件供应商施压，要求它们降低成本。与此同时，Stellantis集团首席执行官唐唯实前不久表示，计划取消部分零部件供应商的订单，自己生产零部件，以降低电动化转型带来的高昂成本。事实上，不少主机厂都在进行类似尝试，尤其是在动力电池领域，主机厂自产或合资生产电池已经成为一股风潮。
在主机厂降本以及订单下滑的压力下，正在海外多地推进建厂的中国车企，无疑让国际零部件巨头看到了业务增长的新机遇，这也难怪博世、麦格纳、采埃孚等巨头们纷纷积极表态希望能助力中国汽车“出海”，希望借此开拓新的业务增长点。