总数突破70万份！单日新增超1万份！商务部最新统计数据显示，截至8月23日，汽车以旧换新信息平台累计登记注册用户数超110万，收到汽车报废更新补贴申请数量呈现加快增长态势。
近日，商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》，正式启动新一轮汽车以旧换新。与之前的汽车以旧换新政策相比，相关补贴翻倍，支持力度更大。
在政策持续发力的情况下，汽车以旧换新政策不仅拉动了消费，也带动了报废回收行业的发展，有汽车报废回收行业人士称，在国家推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动以来，报废机动车数量大幅增加。那么，汽车报废回收行业“吃不饱、不赚钱”的现状是否得以改善？以往一度出现的乱象是否已经得到治理？以旧换新能否为再制造带来新机遇？
回收量翻倍 回收企业“吃得饱”
商务部发布的数据显示，今年上半年，全国报废汽车回收量277.8万辆，同比增长27.6％。5月，全国报废汽车回收量同比增长55.6％，6月同比增长达72.9％。一直以来，汽车报废回收行业存在“吃不饱”、盈利难的情况。而随着报废回收量的增加，这种状况是否有所改善？
拆卸发动机、变速箱、蓄电池、轮胎、车窗玻璃，用专门的设备回收冷却液、制动液……河南南阳的一家汽车拆解厂，建立了类似于汽车制造的“逆向工程”，在规范的汽车报废拆解流程下，车上所有零部件与车体一一分离。“依靠拆解机等专业设备，还可以对车身壳体进行拆解，之后再对拆解后的材料按照钢铁、铝、塑料等进行分类。”该企业负责人张栋说。
“自从汽车以旧换新政策实施后，近几个月回收的报废车辆逐渐增加，现在拆解业务量基本保持满负荷运转。”张栋介绍，现在与前几年已经有了很大不同，仅从回收报废车辆的数量上看就有明显改善。前些年，报废的车辆相对不多，由于没有政策补贴，一些车主对车辆报废积极性不高，不少待报废的车辆停放在停车场无人问津。而且由于车辆报废回收渠道不统一，加上很多地方都建设了多家汽车报废拆解企业，所以经多种渠道流入拆解企业的报废车辆数量上就呈现出“贫富不均”的现象，这就导致不少拆解企业明显“吃不饱”。但今年4月以来，国家层面陆续发布了一系列推动汽车以旧换新的政策，政策落地效应非常明显。“5月以来，报废回收车辆数量显著增加，如果以现在的势头继续发展，下一步就要考虑扩大拆解产能了。”张栋说。
张栋所称的政策，是今年4月26日出台的《汽车以旧换新补贴实施细则》。其中规定：对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前（含当日，下同）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。其中，对报废上述两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴1万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴7000元。而此次的《通知》提出，在《细则》基础上，分别将购买新能源乘用车与购买2.0升及以下排量燃油乘用车的补贴标准提高至2万元与1.5万元，相当于翻倍甚至更高。
“政策直接推动了汽车规范报废数量的增加，近期回收的报废汽车比政策实施之前几乎翻倍，而且目前还在增长。”山东临沂某汽车拆解厂相关负责人陆雄告诉记者，前两年没有以旧换新政策支持，报废车辆流向不明，该拆解厂基本上是来一辆拆解一辆。现在的报废车辆已经开始在厂区排队了，加上陆续增加的，估计几个月也拆不完。“数量还在不断增多，现在不用担心‘吃不饱’，而是要研究提高拆解工艺效率和水平了。”陆雄说。
“拆解企业是‘吃饱了’，但我们却失业了。”曾经的报废车辆回收中间商吴浩最近很愁闷。他说，若干年前，一些没有资质的手工拆解作坊很是猖獗，它们主动出高价收购报废车辆，手工拆解后只留下最有价值的金属等材料去卖，其他就当作废品贱卖了，导致一些仍然可以循环再利用的材料被浪费了。这种情况下，正规的汽车回收拆解企业“吃不饱”的问题非常突出，这也给了处于灰色地带的中间商机会。不过，经过近几年的治理和规范，这种现象日益被打压，今年的汽车以旧换新政策开始实施后，进一步截断了非正规小作坊的渠道。以旧换新政策规定，报废车辆申请补贴登记后，车辆会从指定渠道直接转给有资质的拆解企业。所以，小作坊被打压了，中间商也失业了。“从这个行业来看，甚至从全社会来看，我们失业应该是件好事，说明行业规范了。”吴浩说，他最近已经转行了。
“如今，汽车报废回收拆解全行业都从过去的粗放式发展，进入到了转型升级的关键时期。”中国物资再生协会副会长高延莉表示，中共中央、国务院印发的《扩大内需战略规划纲要（2022～2035年）》中明确指出，要加快构建废旧物资循环利用体系，规范发展汽车、动力电池等回收利用行业，特别是今年以来汽车以旧换新一系列政策的实施，为报废回收行业带来新的利好。
利薄仍在困扰企业
“吃不饱，不赚钱”曾是机动车报废回收行业的真实写照，如今，企业“吃饱了”，运作也规范了，那么是否能赚到钱呢？
“目前一辆报废轿车通过正规渠道回收的价格约为3000元，加上拆解厂的各种成本，算下来利润的确偏低。”陆雄介绍，报废汽车占比最高的是废钢铁，2022年废钢铁收购价每吨超过3000元，而目前由于钢铁产量增长，废钢铁收购价已经跌至2000元。废钢铁价跌的同时，拆解厂的人工费用却在上涨，再加上更新先进的系列拆解设备、场地、水电等损耗，种种费用都算上，拆解一辆报废汽车的净利润可能只有100～200元左右。
“只有在满负荷运行情况下，才有钱可赚。”张栋表示，目前的汽车以旧换新政策给汽车报废拆解企业带来了利好，但是任何时候都存在企业之间的市场竞争，导致利润较薄。另外，目前汽车报废拆解行业基本按照增值税税率17％来计算，较高的税率也给企业带来压力。他认为，目前多数汽车报废拆解企业规模都不大，建议按照小规模纳税人计算，增值税税率定为3％，这较为符合行业实际情况。
曾经的中间商吴浩也认为，由于利润较低，很多汽车报废拆解企业不敢雇用太多员工，只能维持较低水平运行，先进拆解设备利用率也不高，前些年反而是像他这样的中间商、“黄牛”赚得比较多。“现在规范运作起来了，取消了中间商环节，估计利润能逐步提高。”他说。
张栋所说的行业竞争，指的是一些企业和投资者看到汽车以旧换新政策带来的市场潜力，盲目投资建厂，使得汽车报废回收企业数量不断增加的现象。据不完全统计，今年上半年以来，浙江、广西、湖北、安徽、湖南、黑龙江、云南等地主管部门已经发布了机动车回收拆解产能预警。
其中，广西壮族自治区商务厅的公告指出：2024年上半年，全自治区39家资质企业年总拆解产能约为82.5万辆；在建企业23家，预计年总拆解产能不低于44.5万辆。现有及在建报废机动车回收拆解年总拆解产能超过125万辆，已远远大于全自治区应有年总拆解产能38.78万辆，且每个市的现有及在建年总拆解产能均已超过当地应有年总拆解产能。
浙江省商务厅的预警公告指出：本省报废机动车年拆解理论数应为100万～125万辆，而2023年本省实际回收报废机动车仅46.98万辆，占实际产能的34％，全省现有报废机动车年拆解产能已远超实际报废机动车数量，市场空间有限。
黑龙江省商务厅的预警文件指出：当前，本省24家资质企业年总拆解产能约为30.57万辆，2023年本省实际回收报废机动车仅为5.06万辆（包含异地报废车辆），现有拆解产能已远远超过实际回收量。
“总体来看，汽车报废回收拆解行业仍然处于利润较低的区间。”上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍认为，从汽车报废回收拆解行业现状看，正规渠道的成本较高、钢铁等主要材料回收价走低、企业人工成本上升、税率较高，以及个别地方产能过剩等现实因素，都导致了汽车报废回收拆解企业利润较低的现状。但是，随着汽车以旧换新政策的延续，有望促进积极因素的增长，抵消不利因素，使行业利润水平通过拆解总量的增加有所上升。
“个别地区的机动车回收拆解产能已经趋于过剩。”广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平提出，市场经济条件下，这些新建或扩建产能完全是企业或投资商的自发行为，但这类行为只是从自身去看市场，缺少整体和全局眼光，很可能重蹈多年前一些新兴产业投资过热的覆辙。如何引导行业和社会资金的投资方向，是地方主管部门要研究的课题。
报废回收乱象整治力度加大
长期以来，在汽车报废回收行业，与“吃不饱、不赚钱”并存的是，不正规的小作坊和弄虚作假大量存在，这也是影响报废回收行业正常发展的“毒瘤”。那么现在情况如何？
江苏省连云港市东海县桃林镇，是东海县循环经济产业园所在地，其总体定位是建成集汽车拆解、再制造、研发、集散为一体的汽车循环经济产业园。当有人提出，要购买一款二手的福田康明斯460型号发动机时，有商家报价称，2019年的要价1.7万元，2020年的1.8万元，但这些货品都是“拆车件”。该商家表示，在这个园区购买汽车二手零部件，尤其是“五大总成”都得小心，因为有假货。果然，同样品牌规格、相同年份的零部件，另一位商家的价格却低了2500元，2020年的只卖1.55万元。该商家称，零部件上的关键核心“身份信息”都可以进行修改。
近日，央视报道的上述情况，在行业引发强烈反响。对于类似现象，正规企业深恶痛绝。“这些个别的不规范行为，给行业抹了黑。”陆雄表示，对于拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等汽车零部件，规范的汽车报废回收拆解企业无论怎样都不会去修改上面的“身份信息”。他告诉记者，规范的做法是对拆解后的汽车零部件，仍有利用价值的交给有资质的再制造企业进行回收、鉴定、分类处理，没有利用价值的则通过熔炼等方式交给材料回收企业，按照规定不能直接流入市场。“国家已经有相关法规的约束，正规企业如果违规就断了生路。”他说。
陆雄所称的法规，就有《报废机动车回收管理办法》。其中第五条规定，国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度。未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。第六条规定，取得报废机动车回收资质认定，应当具有企业法人资格；具有符合环境保护等有关法律、法规和强制性标准要求的存储、拆解场地，拆解设备、设施以及拆解操作规范；具有与报废机动车拆解活动相适应的专业技术人员。
“这类行为不仅让外界对行业产生不好的印象，也会给交通安全带来巨大隐患。”在张栋看来，这些从事不规范行为的所谓“个体工商户”都是没有资质的，报废的车辆本身零部件就已经磨损严重，如果只对外观进行整修，就直接面向市场销售将带来很大的危害。另外，如果一些有害材料和液体不能进行有效回收，无论是渗入土地还是流入江河，都会造成环境污染，还容易出现火灾等事故。
不过，令正规企业感到欣慰的是，这种不正规的做法正在慢慢消失。记者采访的企业，包括曾经的中间商吴浩都告诉记者，媒体曝出的乱象都是个别现象，这些年从上到下的严厉打击，已经让小作坊无路可逃，行业发展越来越规范。
记者注意到，为整顿和规范报废汽车回收拆解秩序，严厉打击非法回收拆解和倒卖汽车、拼装车等非法行为，从2012年起，商务部等6部门便展开了一轮又一轮的联合行动，组织开展报废汽车回收拆解专项整治活动。与此同时，各地也陆续开展了相关执法行动，有效遏制了非法拆解报废机动车等行为。
“这些年有关部门的整治力度在加大。”高延莉表示，黑窝点几乎没有成本且以污染环境为代价牟取暴利，它们的存在搅乱了市场，必须依法整治。“如果在国家政策和主管部门指引下，汽车报废回收行业都能规范经营，行业才能收获一片蓝天。”
应继续鼓励再制造发展
今年以来，随着汽车以旧换新及报废更新车辆数量的快速增长，也让汽车零部件再制造获得了新发展。记者了解到，目前汽车零部件再制造涵盖的范畴主要有发动机、变速器、方向机、发电机、前后桥等大件，也包括涡轮增压器、空气减震器、油压减震器、空调压缩机、起动机等小件。
“尽管汽车报废拆解数量在增长，但拆解利用率还较低。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前的行业现状是一些拆解企业还是将报废车按照废钢铁去处理，应该鼓励再制造发展。他表示，目前有关部门也在推动汽车零部件再制造发展，未来再制造领域将拥有巨大的市场空间。
据了解，近年来，在国家相关政策和市场的共同推动下，我国汽车零部件再制造企业获得了一定的发展，但也面临多数企业规模较小、标准化程度相对薄弱、消费者认知不足等问题。
张栋告诉记者，目前指定的有资质的汽车零部件再制造企业数量较少，因为正规再制造企业需要具备检测、生产、验证等设备，投资比拆解企业还要高，而且要达到零部件再制造的国家标准也不容易。《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》明确指出，再制造企业应对所生产销售的再制造产品提供不低于原型新品的质量保证和售后服务。并且，有资质的汽车零部件再制造产品，与原型产品一样，都要有产品合格证和相关的标识，以供消费者在选择时进行甄别。
“规范的再制造工艺，其实不亚于新产品的生产。”陆雄举例说，有些零部件外观的磨损，要使用与原材料一致的材料进行修复，并保证机械强度达到相关国家标准。而有些非承重部分的连接件如果损坏，就要用新的连接件来与主体件进行焊接，强度依然要达到标准才能附上合格证进入市场。这与之前市场上流出的“拆解件”有很大不同，但目前消费者对此还认识不足。对于再制造件，还需加大宣传和引导。
孙全澍表示，发展汽车零部件再制造，是全球汽车行业走低碳环保节能高效之路的必然之举。在国外一些发达国家，汽车零部件再制造的比例达到70％，对此，我国还在追赶之中。他告诉记者，对于汽车再制造，这些年，国家也给予了大力支持。我国《循环经济法》第四十条明确指出，国家支持企业开展机动车零部件等产品的再制造。2019年6月起施行的《报废机动车回收管理办法》明确规定，“五大总成”可以通过再制造予以循环利用。为确保安全，拆解的“五大总成”只能销售给符合条件的再制造企业，并逐一登记相关部件的数量、型号、流向等，上传回收信息系统，防止拆解的零部件用于制造拼装车，或未经再制造直接流入修理厂。
“推动汽车报废回收拆解、再制造产业的发展，是发展循环经济的重要着力点。”高延莉认为，一方面，这一行业要建立健全相关的标准法规，推动行业实现规范、可持续发展；另一方面，国内的汽车报废回收及再制造行业在形成自身优势的基础上，也完全可以“出海”，面向全球市场，因为循环经济符合世界发展大趋势，且全球市场空间潜力巨大。“‘出海’是行业下一步努力的目标，也是未来行业发展的方向。”高延莉强调。本报记者 赵建国《中国汽车报》（2024-09-02 006-007版）