在新中国汽车工业七十余年历程中，造车新势力以其独特风姿，绘就了一道亮丽的风景线。理想汽车以4.87万辆的佳绩夺冠，零跑汽车紧随其后，交付4.02万辆，小鹏汽车则以3.09万辆的成绩展现实力，蔚来汽车亦不甘示弱，交出了2.06万辆的答卷……面对造车新势力在11月交出的成绩单，李想、朱江明、何小鹏、李斌等诸位品牌创始人心中，或许正激荡着难以言表的感慨。
回溯至十年前的2014年，造车新势力如雨后春笋般“破土而出”，数量一度超过60家，更有传言称，PPT造车的公司竟多达400余家。然而，市场大浪淘沙，能够坚守至今的已是凤毛麟角。无论是那些屹立于行业之巅的佼佼者所积累的经验，还是那些黯然退场者的沉痛教训，共同编织成一部关于新势力发展的启示录，为后来者提供了宝贵的镜鉴。
跨界造车，踊跃向上
随着车市价格战持续2年有余，其锋芒逐渐黯淡，消费者的目光愈发聚焦于造车新势力产品的创新内涵之上。交互系统、高阶智能驾驶辅助系统以及不受城市、路况限制的城市NOA功能，加之360度全景影像、3D感知渲染地图等亮点，这些令消费者印象深刻的智能化与科技感，源自新势力企业对技术创新的不懈追求。
“小鹏汽车已度过第一个十年的‘海选赛’。”小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏说。回想起2014年，何小鹏主导的UC浏览器被阿里巴巴以43亿美元收购，实现了财务自由。然而，36岁的他却感到失去了方向，内心并不快乐。“我决定去创业。”何小鹏走出舒适区，投身于充满不确定性的造车新势力大军中。
2014年，被誉为造车新势力的元年。这一年，何小鹏、李想、李斌、沈海寅、黄修源等人分别创立了小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、奇点汽车和游侠汽车。到了2015年，造车新势力的“浪潮”愈演愈烈，沈晖、黄希明、张海亮、付强等传统车企高管也纷纷下场创业，创办了威马、博郡、天际、爱驰等品牌；同时，出身大华集团的朱江明也在当年创办了零跑汽车。
与何小鹏相似的是，造车新势力的创始人大都拥有互联网行业背景。2014年，34岁的理想汽车董事长兼首席执行官李想已先后创立泡泡网、汽车之家；40岁的李斌创办的易车已是中国首家在海外上市的汽车互联网公司；当年的朱江明也已是计算机专家，在摩托罗拉担任高管。
“互联网、计算机背景，成为初代造车新势力创始人的主流标签。”北京科技大学教授曾欣认为，正如互联网、计算机行业需要持续迭代、快速进化一样，互联网思维在很大程度上主导了初代造车新势力，并产生了深远影响。不仅后来的百度、小米等跨界造车者同样源自互联网，而且互联网技术与汽车智能化之间存在着深厚的渊源。
“造车新势力推动了汽车产业链的快速发展，对中国汽车产业发展起到了重要的促进作用。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，十年来，造车新势力加快了汽车电动化与智能化的发展步伐，推动了产业技术进步。而中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，造车新势力敢于投入、敢于创新，为行业带来了许多新理念与新运作模式。
营销创新，赢得市场
市场销量不仅是造车新势力盈利的命脉，也是铸就成功品牌的重要标志。何小鹏那句“年销量达不到100万辆的品牌，难以笑到最后”引人深思。步入智能电动汽车时期后，汽车的定义在悄然变化，营销模式亦在与时俱进，造车新势力正是这场变革的先驱者。
自上世纪80年代联营公司模式的兴起，至1999年中国首家4S店的诞生，汽车营销行业历经了20年的蓬勃发展。迈入新能源汽车时代，造车新势力带来的最大变革，便是从传统的经销模式向直销、代理、传统经销等多种模式并行的转变。
2013年11月，特斯拉在北京芳草地购物中心开设了其在中国大陆的首家直营店。这种新颖的经销模式，精准捕捉了智能电动汽车面向年轻主流消费群体的需求，因此被国内造车新势力纷纷效仿并发展创新。“这不仅能迅速提升车企的品牌知名度，还能直接触及核心消费群体，简化购车流程，并通过自营团队为消费者提供更优质的服务。”曾欣指出，造车新势力热衷于直营模式，既是互联网思维的体现，也是快速提升品牌形象的需求，同时也是营销渠道降本的必然选择。“直营模式的最大优势在于节省渠道成本。”李想认为，主流合资高端品牌的标准销售价格下，经销商毛利率高达40%以上，但经销商间的竞争消耗了20%的销售费用，因此直营价格仅需20%的毛利率。
理想汽车销售渠道与特斯拉早期颇为相似，展示和销售职能全部由零售中心和展厅承担，这些零售中心和展厅大多选址于商超。在北京，理想汽车虽在五环外设有多个零售中心或展厅，但均位于当地商圈。交付中心则专注于交付任务，高度集约化，位置相对偏远，无论城市大小，通常仅设1~2个交付中心。截至2023年底，理想汽车已在国内140座城市开设了467家直营零售中心。
十年间，汽车市场风云变幻，新势力车企的思路也在不断调整。去年，长城汽车原总裁王凤英加入小鹏汽车担任总裁，对小鹏汽车的营销渠道进行了大幅调整。在推出“木星计划”渠道变革方案的同时，将直营体系的汽贸团队和经销商体系的用户发展中心团队合并，并将原有的4个大区细分为24个更具体的区域，用经销商模式逐步替代原有的直营模式，以降低运营成本，提高市场覆盖率。
造车新势力不仅在渠道模式上持续演进，还通过设立子品牌等方式深入挖掘市场潜力。今年，蔚来汽车推出了第二品牌乐道，并宣布将推出更低价位的萤火虫品牌，计划在2025年共同形成“NIO+乐道+萤火虫”的产品布局，覆盖15万~80万元的价格区间。乐道9月上市，10月和11月分别交付4319辆和5082多辆，对蔚来近2个月月均销量突破2万辆发挥了一定的推动作用。
面对激烈的市场竞争，造车新势力仍面临诸多挑战。“在智能化的‘下半场’，车企将展开更高层次的较量。”崔东树强调，造车新势力企业全方位提升自身能力已迫在眉睫。此外，多数造车新势力至今尚未实现盈利，始终面临市场淘汰赛的严峻考验。
跌宕起伏，加速淘汰
十年时光，见证了造车新势力在市场洪流中的起伏跌宕。在这十年间，一部分新势力企业披荆斩棘，脱颖而出，屹立于行业之巅；另一些曾经满怀壮志的企业，却因种种原因，在一轮又一轮的市场淘汰赛中黯然离场。
支持新能源汽车转型，扶持新生事物，是众多地区的初衷。然而，一些“PPT造车”的新势力及缺乏自我成长能力的企业，却未能辜负提携者的期望。在一些地区，这些新势力享受着免费拿地、建厂、帮扶资金及税收补贴等多重优惠。但遗憾的是，短短数年间，便出现高调入场、黯然离场的悲剧，新势力“吹牛”越大，似乎倒闭得越快。
曾经要在车内设置马桶的极越汽车，近日被爆“突然死亡”。公司职工围堵极越相关负责人，还进行了网上直播。不久前的12月6日，在经历种种不利传言后，今年以来销量大幅下滑的哪吒汽车官宣，因公司战略调整，张勇不再担任首席执行官，转任公司顾问。哪吒汽车创始人、董事长方运舟兼任公司首席执行官。随即，方运舟在给公司全员的信中宣布了三个新目标：一是公司将进行大刀阔斧的改革，目标直指全球市场；二是在改革风暴下，上市将成为首要任务；三是力争2025年整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。
那些曾经红极一时的新势力领军人物，也难逃“速生速灭”的宿命。2014年，王晓麟获得了美国汽车品牌“赛麟”，2016年在国内创立公司。他通过夸大宣传、编造故事，在地方吸引60亿元投资，高调宣布要打造超级跑车。2019年，他在鸟巢为赛麟汽车举办了一场盛大的发布会，但推出的产品却只是类似“老头乐”的车型。此时，王晓麟已经准备“金蝉脱壳”，通过抵押公司获得了33亿元，再加上之前获得的33亿元投资，总计66亿元。在有关部门接到举报信即将展开调查之前，他逃往美国。此后，赛麟汽车被法院查封并公开拍卖，至今无人问津。
在造车新势力中，成立于2016年的拜腾汽车曾是一颗璀璨的明星。公司高管团队由来自宝马、英菲尼迪等跨国车企的精英组成，拥有难得的生产资质，并建起了包含冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造工厂。首款车型M-Byte也已公开发布，看似实力不凡。然而，在烧光了84亿元融资后，拜腾汽车却突然宣布停工停产，并随后向法院申请破产。
造车新势力的前5年，伴随着鲜花与掌声，企业纷纷“跑马圈地”，扩产能、拉融资。但后5年却是荆棘密布，曾经“高歌猛进”的新势力大多已跌落神坛。一度销量跻身新势力前四名的威马汽车，在上海的一场发布会就耗资上亿元，签到媒体超过2000家，创下了当年新势力行业的“第一”。然而，在光鲜亮丽的背后，却隐藏着车机系统卡顿、汽车异响、电机和电池故障频发等问题，就连“自嗨”的辅助驾驶系统也难以应用，大屏更是常常黑屏。今年6月，吉利诉威马商业秘密侵权案历时6年终于宣判，吉利胜诉，威马需赔偿6.4亿余元，创下了我国知识产权侵权诉讼判赔数额的新高。
据不完全统计，过去10年，国内造车新势力已建成和规划产能之和达到1355万辆，规划产能投资达到6853亿元。其中，已经明确停摆的造车新势力规划产能达到1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。“对于造车新势力的发展，政策及管理涉及多个层面，且没有先例可循，仍需在发展中不断探索。”长江商学院副教授陈晖认为，一方面，主管部门需结合造车新势力的成长历程，继续降低准入门槛、推动公平竞争，并强调规范发展；另一方面，地方层面也需在鼓励新势力发展的同时，加强对优惠政策执行的审核监督，以遏制和降低市场风险。这是需要持续研究和探索的课题。
反向合资，瞄准海外
历经“十年磨砺”，如今依然活跃的造车新势力已逐渐“羽翼丰满”，正改写着汽车行业的历史篇章。随着汽车电动化、智能化的到来，造车新势力正引领着一股“反向合资”的新潮流。自2023年7月起，大众汽车与小鹏汽车频繁互动，不仅宣布投资7亿美元，还基于双方的核心竞争力展开合作，共同研发纯电动车型。随后，双方更是签订了多项战略技术合作框架协议，大众汽车正式入股小鹏汽车，并携手研发全新一代准中央电子电气架构。这一系列动作，不仅彰显了大众汽车对与小鹏汽车合作的满意程度，更透露出其在加速电动化、智能化转型中积极寻求“捷径”的决心。通过合作，双方得以更快地实现技术落地，并解决转型中遇到的种种挑战。
这样的合作案例并非个例。2023年10月，Stellantis集团首席执行官亲临杭州，与零跑汽车签约，投入15亿欧元获得零跑汽车21%的股权，双方建立了全球战略伙伴关系。随后，双方成立了零跑国际合资公司，借助零跑的电动汽车技术，将产品推向欧洲及更多海外市场，续写了“反向合资”的新篇章。今年9月，零跑C10和T03已在欧洲市场正式亮相。根据合作计划，零跑国际将在未来3年内，每年至少在海外推出1款电动车型，而这些车型也将直接在Stellantis集团欧洲的工厂进行本地化生产和销售。
“反向合资”只是造车新势力众多品牌“出海”模式中的一种。据海关总署数据显示，2023年我国汽车出口量高达522.1万辆，同比增长57.4%，首次跃居世界第一。其中，新能源汽车出口量为177.3万辆，占汽车出口总量的33.95%。造车新势力已成为新能源汽车出口的重要力量。
小鹏汽车继成功“出海”挪威后，已在中东非市场与多家企业达成战略合作伙伴关系，实现在中东非5国的上市和交付。其业务已覆盖全球30多个国家和地区，并计划在2025年底前拓展至超过60个国际市场，长远目标是将海外销量占比提升至公司总销量的50%。蔚来汽车则宣布在阿联酋阿布扎比建立技术研发中心，正式进军中东北非地区。回望造车新势力的十年发展历程，正是中国汽车产业和市场发生巨变的时期。中国新车销量已连续15年保持全球第一，新能源汽车销量也自2015年起连续9年位居全球首位。这10年间，造车新势力实现了从数量到质量的蜕变，成为中国汽车产业中一支重要的生力军，为汽车产业的转型、自主品牌的崛起以及新能源汽车的领先发展提供了重要支撑。
随着市场竞争的加剧，造车新势力面临着更大的挑战。谁能在这场汽车产业变革和市场竞争中笑到最后，仍需时间给出答案。有人预言，下一个10年，中国汽车市场主流品牌将仅剩不足十家。因此，造车新势力需要从“小而美”成长为“大而全”，形成全方位实力较强、规模较大的企业，才能适应市场的发展。以“蔚小理零”为代表的造车新势力历经近10年的市场洗礼，依然朝气蓬勃。在面向全球化的新赛道上，问界、小米等更多的“新生代”造车新势力正蓄势待发，准备书写属于自己的辉煌篇章。