2019年是对中国SUV市场打击巨大的一年，同时，也是促使消费者回归理性消费的一年。
今年上半年，自主品牌SUV累计销量235.84万辆，同比下降22.2%；合资品牌SUV累计销量为159万辆，同比下降1.8%。结合经济环境背景，消费者们在购车时愈加理性的现象浮出水面。在过去冲动消费横行时代，对于资金压力小的消费者而言，“不求最好，但求最贵”。如今这样的局面已经越来越少，而“不求最贵，只求最好”的消费者却越来越多。到底什么样的SUV才能算是好SUV呢？
不可否认的是，在多数消费者心中SUV是空间大、视野宽阔、通过性强的代名词，若是聊起操控性能，任谁也不会向你推荐一款SUV车型。难道所有SUV的操控表现都不尽如人意吗？答案是否定的。三菱奕歌，就是一款鱼与熊掌兼得的SUV车型。
回顾奕歌挑战“中国秋名山”六石路、“魔鬼弯道”红井路，行云流水般的攻弯路线、游刃有余的操控驾驶，不禁令人想起“赛道战神”——EVO。几经升级换代，最初的EVO I一直发展到终极版本EVO X，并在1996-1999连续四年勇夺WRC年度冠军。可以说，EVO就是一台为运动而生的比赛神车，不论拉力赛还是场地赛均取得了空前成就，使其成为当时多项赛事中最强悍的奔跑机器。而家族驾控DNA，既是奕歌与生俱来的品质，也是奕歌传承品牌灵魂的使命。
关于EVO的神话已经深深镌刻在了无数车友心中，而丰田旗下的“大魔王”——Supra也是非常值得三菱尊敬的对手。尽管Supra只专注于场地赛、街道，但解除“马力封印”后的1JZ/2JZ发动机同样实力强悍，大马力后驱牛魔王是千匹EVO的劲敌之一。
令人感到惋惜的是，所有品牌都在向市场做出了妥协，丰田全新开发的TNGA架构并未将其运动基因传承下来， 导致年轻人对丰田旗下新车的驾驶欲望兴趣缺缺，没了牛魔王那般气势。而三菱坚持传承的驾控DNA，如图腾一般镌刻在了奕歌身上，这也是不少网友欣赏奕歌的原因之一。既然如此，奕歌在同级车型中到底处于什么位置？比同级车型优秀在哪？我们就以当下人气不俗的丰田C-HR为例进行对比，看看三菱奕歌是否真能不负众望。
（丰田C-HR前麦弗逊悬架）
（丰田C-HR E型后多连杆悬架）
在硬件方面，两台车均采用前麦弗逊+后多连杆独立悬架，悬架形式并无太大差距，同属紧凑型SUV范畴内优等生。通过减速带、颠簸路面时，并不会让你感觉到松散感，同时也可将细碎震动有效化解。想必大家更关心的热点莫过于操控能力。三菱奕歌与丰田C-HR在驱动形式上就有着极大的差别。奕歌搭载了拉力赛级别的S-AWC超级全轮控制系统（四驱），基于三菱神车十代EVO的四驱系统开发而来，实用性比4WD更高级，应用场景范围更广。
（S-AWC四驱系统）
区别于普通的四驱系统，S-AWC整合了AYC（主动式弯道动态控制系统）、ACD（主动中央差速锁）、ASC（主动稳定控制系统）和运动型ABS（运动型防抱死制动系统）的控制，以提升奕歌在不同路面的操控表现。其中AYC采用了限滑差速器，可在后轮打滑时介入控制，将扭矩输出到有附着力的车轮之上。此外，AYC还可以控制两个后轮之间的扭矩差，并通过电子侦测判断车辆动态状况，对两个后轮进行不同的扭矩分配，针对偏航加以有效抑制，协助车辆以更精准的姿态过弯或是脱困。整合管理的ASC和ABS系统通过控制S-AWC来保证在加减速、雪地路面行驶时，车身动态控制能够获得100%传达。
不仅是硬件表现突出，在软件方面奕歌的底盘调教由连续两届达喀尔拉力赛冠军、三菱传奇车手——增冈浩先生亲自参与，将毕生的赛车经验注入其中，帮助每一名驾驶奕歌的消费者，都能够轻松上手感受驾控带来的乐趣。
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