5月16日，零一汽车发布其新能源重卡产品。
在零一汽车创始人兼CEO黄泽铧规划里，其智能驾驶不需要高精地图。
这是抛弃高清地图的最新一例。在零一汽车之前，小鹏汽车、华为等已经开始尝试在无图的情况下实现智能驾驶。博世智能交通业务中国区董事会总裁王伟良在北京车展期间也对第一财经表示，该公司最早可在明年的7月推出无图方案。
新的技术路线逐渐成熟，在自动驾驶场景里，高精地图渐成鸡肋。中国的高精地图提供商四维图新、高德以及百度地图等何去何从？
谁在弃用
在太仓举行的会议上，零一汽车披露其两款新能源车型惊蛰和小满都已经实现量产。
乘用车的使用场景五花八门，商用车则通常在相对固定的生产场景中作业，比如干线物流车辆经年累月地往返于同一条高速路上。
“这给自动驾驶带来很大的机遇，在难度上进行了降维，只需要把某个场景里面的若干个点的难题解决，就可以实现无人化。”黄泽铧在发布现场介绍说，相对单一的使用场景，极大简化了技术部署和测试验证成本。同时场景封闭，又简化了系统部署所需要的法规、商业协作方面的复杂度。
在创立零一汽车之前，黄泽铧曾是图森未来的联合创始人。这家公司开发自动驾驶卡车，但发展并不顺利。回顾图森未来走过的道路，黄泽铧得出的一个结论是，对于自动驾驶重卡来说，地图本身就是挑战。
图森未来一度去推高速电车物流运营网络，原因就在于高速场景好制图。但在中国，除了高速干线，重卡还要跑国道，有时候国道已经算很好的路了，有时候还需要走乡道，甚至是完全泥泞的路面。为这种路况构建高精地图，几乎无法有效地达成。
“这是制约我们商用车大规模落地的一个主要原因。”黄泽铧说，对于重卡自动驾驶的未来，“无图的话是一定的”。
高精地图的定位精度为厘米级，比导航地图包含更丰富的道路信息，比如道路坡度等。在中国，提供高精地图的主要包括四维图新、高德以及百度地图等。在单车智能发展的早期，高精地图被认为是高阶智驾不可或缺的一部分。
但现在，它似乎可有可无了。在重卡企业零一汽车放弃高精地图之前，乘用车企小鹏汽车已经这么做了。
5月中旬，小鹏汽车宣布，其城区智驾系统实现了完全无图导航。在上海、广州和深圳三座城市，小鹏的无图智能驾驶可用里程翻倍。
小鹏汽车是中国造车新势力中的一家，2023年向市场交付了14万辆乘用车。在2024年之前，小鹏汽车的自动驾驶尝试，大多都辅以高精地图。它甚至在2021年的时候通过收购取得了地图测绘资质。当下的无图化，对于小鹏汽车是一个重要的转折。
大型供应商也在加入这个行列。
博世集团是一家德国的汽车供应商，目前在华汽车相关业务规模超过了1000亿人民币。博世融合四维图新的高精地图，给其客户奇瑞汽车打造了智能驾驶解决方案。这套方案去年年底量产，先是释放了高速场景的使用，两三个月后释放了城市路况使用场景。博世预计今年年底的时候，会铺设到二十多座城市。
但对于博世来说，高精地图也不是终极方案，它正在向无图化快速演进。
在北京车展期间，王伟良对第一财经记者表示，在城市工况，智能驾驶的无图化是必然的。
中国城市道路不断翻新和修整，高精地图既贵，又很难跟上城市道路的更新速度。博世得出的结论是，高阶自动驾驶利用高精地图只是一个“过程产品”。技术的进步会让汽车像人一样，没有地图也能识别道路。
博世给出了清晰的，抛弃地图的时间节点。
“我给一个大家时间，明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”王伟良对第一财经表示。
共识尚待达成
放弃高精地图，共识尚未完全达成。
对于已经有大量交付数据的DeepWay深向，从实际运营的角度来看，至少在高速公路的使用场景，高精地图目前还有可取之处。
DeepWay深向是一家开发智能新能源卡车的科技公司，目前累积运营的里程数已经超过了2000万公里，包括了大宗干线、港口等不同场景。
据DeepWay深向的智能化研发中心负责人张东好对第一财经介绍，针对在高速公路的快递快运场景，DeepWay深向采用了百度的高精度地图；而在短途场景，主要跑的是非高速的公路，采用的则是无图方案。
“高速场景路况相对稳定，高精地图成本相对低且已经非常成熟，作为一种性价比高的感知方式，有助于提升产品综合性能。”张东好表示。
举例来说，高精地图可以提供弯道、坡度等超视距的信息，自动驾驶系统可以提前一两公里获取前方路况，从而更早实施减速，车辆运行更平顺，能耗也会更低。
整车厂开发某款车型之初，需要将地图适配新车型的软硬件，比如与域控制系统的融合，为此需要一次性的费用开支。张东好表示，这笔开支相比自动驾驶系统高昂的研发费用来说，可以忽略不计。
中国有800万台左右的存量重卡，2023年销售重卡91万台。其中，中短途车辆整体占比在70%。黄泽铧表示，零一汽车也将主要面向中短途使用场景。DeepWay深向已经量产的车型，同样主要跑在非高速场景。
重卡只是庞大汽车产业生态的一隅。中国每年销售的乘用车接近3000万辆，远远超过重卡等商用车型。乘用车大部分适用于城市道路，同时必须兼顾高速和乡村土路，高精地图就不再能满足需要。因此，部分乘用车企的无图化之路也更坚决一些。
四维图新、高德等几家企业，其产品往往覆盖普通的导航地图、高精地图等版本，并根据客户的需求，提供定制方案。
就高精地图业务而言，这些图商除了出售地图盈利，还可以扩展服务模式，包括用于自动驾驶的仿真、算法训练、地图数据的实时分发、动态图层生成和分发等。
四维图新方面对第一财经表示，当下去图化趋势愈演愈烈，背后是“三无”的危机感体现——无地图资质、无知识产权以及无安全敬畏。该公司认为，地图现阶段乃至未来依旧是自动驾驶能力攀升不可或缺的超视距传感器。
在四维图新看来，目前问题真正的症结在于市面上缺少足够打动车企的“轻地图”解决方案。
“近年来‘重感知、轻地图’被不断讨论。高德认可这种趋势。”高德地图汽车业务中心总经理江睿在一场论坛上表示，但“轻地图”并非指市场不需要地图了，而是需要一张相较高精地图更“轻”的活地图，以顺应行业需求。
华为、小鹏等在无图化方面跑在前列。不过，据一家测试过部分无图方案的企业对第一财经记者反馈，“目前性能的瓶颈还是比较明显的，包括是不是真正的无图，还是叠加了一些地图元素，我们也是有一些怀疑态度的。大家都宣传了很多，但是实际性能还有很多打磨的空间。”
图商错过时代浪潮？
车载感知设备的性能增强，价格在不断下降。
以激光雷达为例，最初售价数万元，近年来降低到了几千。有些企业比如速腾聚创等甚至推出了一千多元的激光雷达。
速腾聚创CEO邱纯潮对第一财经记者表示，靠着对激光雷达的发射、扫描以及处理等核心模块的芯片化，取代原来器件的堆叠，激光雷达的成本能够大幅下滑。
“之前是40万以上的车才能装，后来到了30万、25万，然后去年三季度售价20万的车开始标配。”邱纯潮表示，现在大的方向是把激光雷达的渗透率进一步提升上去。
激光雷达、摄像头等感知设备，能够提供车辆周边信息，与普通导航地图形成融合，从而在车辆上实现自建图，而不必使用高精地图。简言之，就是用更强的感知去取代高精地图的输入。
硬件创新迭代是一方面，在博世看来，软件层面的改进尤其重要。
“更重要的其实是在算法、在整体系统架构设计上的技术迭代。它允许依靠自身摄像头采集进来的数据，进行处理，实现车上实时的自建地图。”博世方面透露，“整个软件、硬件里，主要是软件技术的迭代，能够让我们慢慢摆脱对高精地图的依赖。”
在博世方面看来，无图化是一条单行道。一旦无图方案能满足智驾所需，企业就不大可能回到高精地图的模式里。
“要回去其实也不难，但这是违反技术发展规律、商业规律的。”博世方面表示，无图化是“大家都在推的方向。”
黄泽铧表示，零一汽车的端到端自动驾驶架构不需要高精地图。地图是对一些针对性问题的补充方案，比如继续往哪开、限速，但限速功能可以靠低精地图实现。“所以商用车自动驾驶的规模化轨迹，一定是往无图化这个方向去走的。”
智驾浪潮里，高精地图成了鸡肋吗？
高精地图的制作难度大、成本高，各家企业只能实现季度更新。而城市道路，甚至是高速路的路况，一个季度可能发生剧烈的变化。比如当高速路上出现施工、事故、养护等特殊事件，高精地图根本来不及更新，更没办法对潜在风险作出有效提示。
四维图新、高德等都推出了自己的轻量化地图产品。相比高精地图的厘米级精度，轻地图一般是米级精度，但可实现更高的更新鲜度。
轻地图在精度适当降低后，可以基于纯视觉众源设备进行更新。
目前高德自建了大规模的服务于轻地图的众源更新网络，如物流车每天可行驶几百公里的有效里程。轻地图考验各家的众源生态更新能力，是数据鲜度的比拼。
不过在车企看来，目前图商的差异化不大。“不管是百度、高德，还是四维图新，基本上都差不多，技术水平都是一样的。”
测绘资质为图商提供了一道护城河。
车企在道路上收集到的数据，涉及敏感信息和安全信息，这种行为受到法律层面的限制。尤其当道路信息上传到云端的话，更是需要做脱敏、匿名化的处理。
这难以绕开有测绘资质的企业。
“如果真的上云，然后把各个车主开车感知到的情况做融合的话，需要图商来做处理。”博世方面称。地图测绘当然是专业领域，但并非不可逾越的门槛。“如果我们真的要做的话，我相信技术上不是最大的问题，确实是资质的问题。”
在智能驾驶浪潮里，地图企业需要回答同样的问题：在越来越多车企抛弃高精地图的时候，它们是不是正与时代的潮流擦身而过？