经济观察报 社论 6月4日，工信部等四部委发布了首批L3级智能网联汽车上路通行试点名单，由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体入选，入选企业将在北京等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点。
这意味着，中国在自动驾驶的规模性应用上迈出了路径探索的第一步。此次上路试点更接近于自动驾驶的真实应用场景。首先，上路试点使用的是可量产的自动驾驶车辆，而非加装了各种设备的改装车辆；其次，此前的测试主体是汽车企业和自动驾驶科技公司，这次上路试点则采取一家车企绑定一家出行公司的联合体形式。
在智能网联汽车L1—L5的分级中，L3是一个关键。在目前已普及的L2级别，车辆驾驶任务仍主要由驾驶员完成。但在L3阶段，驾驶员只在紧急情况下接管。因此，从L2到L3被认为是从智能辅助驾驶到真正自动驾驶的转折点。
中国要想在智能网联驾驶赛道上保持领先，必须找到一条可行的路径迈向L3。
进入L3级别，意味着对安全风险的控制要上升到第一位。与更为先进的传感器、更高效的算法等技术上的挑战相比，如何提高对复杂场景的应对能力、不断拉高安全底线以及如何进行事故责任的认定，才是更大的挑战。
就此而言，上路试点的最大意义是在现实场景下对自动驾驶的安全边界进行探索，这对于自动驾驶走入平常人的生活至关重要。
深圳市自动驾驶感知决策控制工程实验室主任李慧云在一次演讲中提到，人类并不能无限地提高自动驾驶的智能技术本身，所以应该综合考虑车、人、社会的因素，不断扩大我们的安全边界。
事实上，“不断扩大安全边界”也是所有智能化技术应秉承的原则。在人们对智能技术天然存在不信任的当下，让技术不断贴近现实，拓展安全边界，是自动驾驶能够普及并带动整个交通系统实现智慧化升级的前提。
对自动驾驶来说，权责认定是安全边界的重要维度。当试点车辆上路发生交通违法时如何划分责任？2023年发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》明确：上路通行过程中发生交通违法的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律规范对安全员进行处理;能够确定交通违法是自动驾驶系统原因导致的，按规定对相关主体进行处理。我们认为，由于目前仅深圳、上海等进行自动驾驶测试的城市推出了相关法规，现实中自动驾驶的权责认定仍沿袭“具体情况具体分析”的原则，这会带来多重不确定性。
考虑到道路交通改造的成本巨大、周期漫长，国内自动驾驶与传统车型的混行恐怕也是必然趋势。这就要求自动驾驶车辆驶上公开道路之前，所有的安全问题已经有了完善的、合理的解决方案，且有立法的支持。这是必须完成的准备。
今年以来，智能驾驶科技公司和整车企业已迫不及待地将L3级别的自动驾驶系统搭载上车，它的快速应用已是众望所归。不过，自动驾驶的终极目标是让道路交通变得更安全，让人们的出行更安全、便利、高效。这两个目标的达成率不容打折。考虑到我国整个道路交通的智能化改造明显滞后于单车智能化升级速度，就更不能急于缩短自动驾驶从上路通行试点到商业化的这段路程。我们想说，上路试点是自动驾驶商业化迈出的关键一步，这一步走稳比走快更重要。