连续多次跳票之后，特斯拉终于发布无人驾驶出租车（Robotaxi）。这款名为Cybercab的原型车，双门两座，没有方向盘和踏板，感应充电，颇具炫酷感。特斯拉首席执行官马斯克透露，该车将在2026年投入生产，2027年开始大规模量产。
不过，发布会上马斯克并没有具体说明关键技术和商业模式细节，以及如何克服不可避免的监管障碍，只是称“该公司将在允许的地方提供这项服务”。有评论指出，与公开道路相比，此次发布活动，特斯拉选择华纳兄弟电影制片厂场地进行演示，相对封闭，规则更清晰，突发状况也更少，这从侧面反映出特斯拉自动驾驶技术进展不及预期。在舆论和股票投资者一片唱衰声中，第二天特斯拉股价收盘下跌近9%，市值蒸发近670亿美元。
无人驾驶出租车是各国自动驾驶技术应用最重要的场景之一，其商业化进展备受关注。当前，包括全球车企、自动驾驶科技公司以及出行服务平台等，都在加快推动无人驾驶出租车商业化进程。然而，无人驾驶出租车大规模商业化应用，仍面临政府监管、技术、成本、运营及服务、市场接受度等方面的挑战。
技术成熟度不够是关键。无人驾驶出租车实现大规模商业化有五大核心要素，其中技术进步扮演着最核心的角色，一方面，技术成熟的车辆能适应各类复杂环境，实现长时间、安全的自动驾驶；另一方面，优秀的自动驾驶技术能大幅减少人力投入，降低成本，让整个方案落地成为可能。在此基础上，政策层面通常会积极鼓励推动产业发展，用户也会快速提升对技术的接受程度。
问题在于，尽管特斯拉的完全自动驾驶（FSD）技术遥遥领先，且在北美展现出较强的拟人化程度，大多数情况下可以完美运行，但它有时也会出现失误。今年4月份，特斯拉在FSD状态下就发生过一起死亡事故。而第三方测试机构AMCI Testing评测报告显示，特斯拉最新发布的FSD V12.5版本平均每13英里（约21公里）就要人为干预一次，这些偶尔发生的故障都可能成为危险因素。车辆是一种对安全性要求非常高的产品，并且人类对自动驾驶有着更高的安全标准。显然，无人驾驶出租车要解决好这些长尾或边缘场景，还需要实现关键技术的突破。
高成本也是不小的挑战。无人驾驶出租车全生命周期总成本包括整车制造、运营等。虽然随着技术的不断进步和硬件成本的下降，无人驾驶出租车制造与运营状况正在得到改善，但是目前还看不到盈利时间表。况且这也不完全是一道规模越大、成本越低的简单数学题。拥堵最严重的城市往往会限制运营车数量或额外向运营车辆收费，这都可能带来更高的综合运营成本，也会减少以扩大规模来摊平成本的效果。
有人会问，百度就曾宣布，到2024年年底萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。其实，这个账要看怎么算。如果其服务成本并未包含整车、技术、安全员等大头，仅算上电费、洗车等运营费用，就具有迷惑性。更何况，百度在项目推广初期还有大幅度补贴。即便不考虑前期研发和车辆保险等费用，仅以目前武汉萝卜快跑的规模和计价模式，是远远无法覆盖运营成本的。
此外，还有法律的门槛。传统的交通运输行业法律法规是以人类驾驶汽车为立法前提的，主要约束司机的行为意志，而无人驾驶出租车最终会做到完全由计算机操控车辆，这对传统法律法规同样是一次前所未有的挑战。因此，要实现大规模商业化，无人驾驶出租车必须迈过交通立法和社会接受度等多重门槛，而这些挑战甚至远大于无人驾驶技术本身。（经济日报记者 杨忠阳）