随着新能源汽车逐渐成为汽车市场的“主角”，新能源汽车维修面临的短板逐渐呈现于世人面前。近期，关于新能源汽车“修车难”的话题再次成为关注热点。
《中国经营报》记者近日走访了成都市多家汽车修理店、修理厂，发现在街道两旁大大小小的独立汽修店内，正在修或者待修的车型几乎都是清一色的燃油车。当记者询问维修师傅是否能够修理新能源汽车时，对方要么直截了当地摆手摇头说“修不了”并转头接着忙手中的活，要么在进一步得知并非补漆、修理底盘等较为简单的问题而是可能存在电机故障时，招呼记者到专业的新能源汽车维修店去咨询处理。
然而，记者在走访中发现，在那些有着“专业新能源汽车维修”头衔的汽车维修店中，有的只有极少数维修师傅能够修理新能源汽车，有的则只能处理相对初级的问题。针对那些涉及到电池、电机、电控等核心部件的较为棘手的问题，他们表示他们有门道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我们有我们的途径”。
新能源汽车面临“修车难”问题的背后原因之一是缺乏新能源汽车维修人才。根据教育部、人社部和工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。
深圳市一位新能源汽修培训基地的招生负责人李向伟（化名）告诉记者，新能源汽车维修领域的人才供给目前远未跟上市场需求的增长，形成了较大的缺口。“由于新能源汽车维修人才供不应求，目前不少提供培训资源与教学服务的企业正在火热推进培训‘速成班’，但学费并不便宜。在我们培训基地，为期45天的新能源汽车维修培训费用是15000元，培训完成之后学员也只具备比较基础的技能水平。”
根据公安部今年7月发布的数据，截至2024年6月底，全国汽车保有量为3.45亿辆，其中新能源汽车有2472万辆，新能源汽车保有量占整体汽车保有量的份额为7.2%。信达证券认为，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自于新能源车的售后维保。预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右。
“没有老板支持，个人难以支撑学习成本”
“新能源汽车一般是去4S店修，或者去那些专业修新能源汽车的维修店修，不过这种店很少。由于维修新能源汽车涉及到电路、高压电、低压电等等，我们还没接触到这块业务，公司也没组织过相关培训。”近日，当记者以需要维修新能源汽车为由走访汽车修理店时，途虎养车修理店的一位工作人员如是告诉记者。
广泛分布于城市大街小巷的传统汽车维修门店不具备维修新能源汽车的技术能力的情况并不在少数。
一家规模较大的汽车修理店的老板告诉记者：“上次有个顾客开了辆混动车来门店修，我们都修理不了，更别说修理纯电动汽车了。”
记者了解到，新能源汽车的维修主要集中在电池、电机、电控系统等方面，许多配件的修理需要拆开电路板进行检测。新能源汽车维修以电池、电机、电控为核心，不仅要懂电气知识，具备电工证才能上岗，而且由于电机、电池以及高压配电盒等属于高压零部件，维修时还应做好安全措施。
“传统汽车维修门店之所以不能修理新能源汽车，其中一个原因是，如果车上的某些东西损坏了需要更换零部件，传统汽车维修门店往往非常难买到相关零部件，就算维修师傅找到了问题所在，也没有办法修理。”一位传统汽车维修店的老板告诉记者，而且对于传统修理燃油车的维修师傅而言，没有新能源汽车的产品构造图相关资料，厂家对技术进行了封锁，这令传统汽修店无从下手。一般而言，传统车企将燃油车相关产品资料都进行了公开，维修师傅能在网上找到资料。“维修店每年交一定金额的年费，传统车企甚至能将工程师账号给我们，什么问题都能解决。”
此外，记者在采访中了解到，新能源汽车相对而言故障率较低，对于传统汽修店而言要做新能源汽车维修业务，需要增加高压电安全设备以及其他相关硬件投资，也需要增加人员培训成本，成本高、修理频次低，因此绝大多数传统汽修店不具备修理新能源汽车的条件。
在前述维修师傅的指引下，记者先后到访过3家在店面醒目处悬挂张贴“新能源汽车检测维修中心”“新能源汽车维修服务点”的汽车维修店。当记者表示自己的纯电动汽车的电机可能存在故障时，上述3家维修店的维修师傅均表示可以把车拖到店里来进行检测。
其中一名修理师傅告诉记者，记者所描述的新能源汽车不能启动的问题，如果是汽车小电瓶线路出现问题，需要花费大概2000元更换电源线。而如果是汽车电池出现了故障，则可能需要花费1万—3万元更换电池。并且，后者需要等待较长的时间，因为他们要先从全国各地去淘一块同样车型的电池来替换。
“我这个月16日就和一家配件企业沟通过发配件的问题，但是过了七八天还没发货。”既能修理新能源汽车又能修理燃油车的维修师傅王志军（化名）告诉记者，独立汽修店要找新能源汽车配件比较困难。另外一名新能源汽车维修店的修理师傅告诉记者，如果是汽车不能慢充或者是电池、电机损坏的话，店里不能处理这一故障，需要到4S店或者其他厂家授权门店去修理。
记者在走访中发现，在一些具备修理能力的门店能够修理新能源汽车的维修师傅也并不多。在一家有着10位维修技工的汽修店内，只有1位维修师傅能够维修新能源汽车。
王志军告诉记者，新能源汽车维修的技术难度更高，维修人员需要进行专业培训，而且新能源汽车涉及到高压电，对于维修人员而言存在危险。“目前，对于新能源汽车电子元器件部分相关故障，很多汽修店不能进行修理。由于能够修理新能源汽车的师傅较少，因此目前新能源汽车的维修费用也比较高。”
加快新能源汽车专业维修人才的培养虽是当务之急，但要培养一名新能源汽车维修师傅并不容易，需要付出较高的时间以及金钱成本。
王志军对记者表示，传统汽车修理师傅要具备修理新能源汽车的能力，需要培训比较长的时间。“与燃油车修理师傅一样，要学会新能源汽车维修技能，从学徒到师傅，要撑起一个班子，没有五六年时间是不现实的。我从2018年就开始接触新能源汽车维修，这些年来我一直在通过线上课程以及线下培训课学习相关维修技术。而且学习成本很高，一年需要出去学习几次，为期一个星期的学习就需要好几千块钱。没有老板支持的话，对于个人而言，学习所涉及到的学费、交通费、住宿费成本很难支撑。”
“维修难”问题已进入产业界以及政府视野
新能源汽车出现“维修难”问题是由多种因素影响的，绝非只与配件难买、培训成本较高等因素有关。
一位目前在一所汽车职业技术学校任职的新能源汽车维修教师告诉记者，我国的职业教育和培训体系针对新能源汽车的专门培训课程相对滞后。许多职业院校的课程设置依然偏重传统汽车维修，缺乏针对电动汽车、智能汽车等新型车辆的培训内容。目前新能源汽车行业技术标准和规范仍在不断发展和完善，特别是涉及到不同品牌、不同车型的维修标准各异，进一步增加了维修人员的技术学习难度。而且，不仅学生学习起来较难，很多职业学校也很缺乏相关专业教师。
问题总是先于答案而出现。记者在采访中了解到，随着新能源汽车渗透率不断攀至新高，新能源汽车维修问题已经进入产业界以及政府视野。
“目前新能源汽车维修人员的缺口较大，一些技工学校、培训学校没有很好地进行新能源汽车专项人才的培养。”交通运输部公路科学研究院、汽车运输研究中心主任周炜今年3月在中国电动汽车百人会论坛（2024）上呼吁，应发挥政府引导作用，在项目、资金补贴、税率优惠等方面加大对智能电动汽车售后维修行业的倾斜，吸引高层次人才关注、参与售后维修行业发展。“此外，应鼓励动力电池和智能系统供应商、社会投资者等更多的市场主体参与市场竞争，适应智能电动规模化发展的维修需求。鼓励行业经营模式多元化发展，应重视新能源汽车社会化维修力量，引导品牌化、连锁化发展，让车主有更多维修选择权。”
记者在实地走访和采访中了解到，目前新能源汽车主要为厂家授权维修体系，由社会化修理厂进行维修的情况较少。新能源汽车的售后服务网点相对较少，且分布不均。此外，服务网点的专业性和服务质量也参差不齐，缺乏统一的标准和规范。汽车维修企业对电动汽车“三电系统”等核心部件的检测、维修技术能力不足。
值得关注的是，我国传统燃油车维修服务规模庞大，体系健全，目前全行业约有39.7万家维修企业。相较之下，目前我国新能源汽车维修服务体系还处于起步阶段，我国新能源汽车维修企业不到2万家。
中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据显示，国内从事新能源汽修工作人员不足10万人，仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。与此同时，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书，具备新能源汽车维修上岗条件。
“当前，我国开设汽车专业的高职院校有3000所，但毕业生有效供给量不足，高职专科毕业生进入汽车产业的比例仅为28.3%，职业本科的比例仅为32.0%，而进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才则更有限。”在张延华看来，应把新能源汽车维修服务技能人才发展摆在更加重要的位置上，加强顶层设计，发挥资源优势，优化人才环境，实现政府、企业、院校、行业组织等多方协同发力、综合施策，力争取得实效。
多位受访人士告诉记者，目前很多新能源汽车相关数据都是封闭的，下一步应着眼于将这些数据予以开放，实现共享，只有这样才能建设起能力更强、覆盖面更广、服务更好的汽车流通与维系服务网络，延长新能源汽车有效的生命周期。
“目前新能源汽车信息公开的质量与社会化维修的需求之间有差距，社会化维修人员想找到这些资料、使用这些资料有困难。有的整车厂不想让社会维修队伍参与新能源汽车维修这件事，而如果不让其参与，对于主机厂而言并不是好事，因为主机厂承担了很多本应由社会承担的责任。”周炜告诉记者，应推动新能源汽车维修技术信息公开及电子健康档案建设。他认为，前者可以搭建起汽车维修线上的“知识库”，后者则有利于形成汽车维修线上的“案例库”。