中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年1～10月氢燃料电池汽车产销分别完成4679辆和4695辆，同比分别增长25.9％和27.4％。在氢燃料电池汽车产销量增长的情况下，作为其补能基础设施的加氢站建设运营情况备受关注。日前，有不少司机反映，很多地区的加氢站由于氢源供应不足、加氢站规模较小等原因，“排队加氢”成为常态。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐更是表示，受各方因素影响，目前氢燃料汽车的销售推广进度不如预期。
排队加氢饱受诟病
此前，包括上海、北京等地区的加氢站曾一度出现“排队加氢”现象。
上海加氢站建设速度一直较为缓慢，以嘉定区为例，规划2025年目标是15～18座加氢站，目前已经投入使用的不足一半，示范运营的氢燃料汽车有时需要排队等待加氢。上海某物流公司负责人表示，目前加氢站规划布局不尽合理、加氢站加注能力不足。如加氢站应用场景比较集中的青浦物流园、嘉定安亭等区域加氢站数量少，很多车辆需较长距离往返加氢站排队加氢，减少了车辆有效商业运营里程。
在广东省内部分地区，由于氢源供应紧张，一些氢能源物流车的运行面临加氢难的压力。当地一家加氢站负责人章亮表示，这与当地用氢量较大但又不生产氢，再加上氢能运输量不足等原因有关。
北京的情况同样如此。北京加氢站大多分布在大兴和延庆两个区县。在位于大兴的某加氢站，前来加氢的物流车排起了数百米的“长龙”。不少司机爆料，排队加氢已是常态，往往要等待3～4个小时，高峰期排队的时间更长。不过氢燃料乘用车不需要排队，仅需扫码登记通过专用通道即可完成加氢。
就实际情况而言，氢燃料电池车司机宋杰表示，出了北京之后，加氢站就更少了，也不容易找到。像他经常去的河北省辛集市，只有在辛集的307国道附近能找到一座油氢综合补能站，几乎每次去加氢，十有八九会遇上排队。因为辛集的一些货物批发量较大，包括氢燃料电池车等物流车辆进出辛集运输货物的也较多，排队加氢也正常。
氢燃料电池车司机在运营中，也很在意加氢价格的地区差异。“一些开氢燃料电池车的同行，如果要出京，一般都是在北京加氢之后才走，这既能最大限度减少在外地找加氢站不容易和排队加氢的麻烦，而且北京加氢的价格比外地一些地方还便宜。”氢燃料电池卡车司机韩刚告诉记者，加氢与加油有很大不同，油价各地基本一致，但氢价存在差异。北京加氢基本是每公斤30元左右，外地有很多地方都是每公斤35～40元左右，他开的氢燃料电池重卡每次要加氢60～80公斤，地区差价达数百元。
据了解，目前北京的加氢站基本都在五环之外或者郊区，这其实是为了氢燃料车加氢方便。因为很多地方都有这样的规定，就是包括氢燃料车在内的卡车、货车大多数时间都不能进入城市五环以内，而且氢仍然要按照法定危化品来管理。所以，在这样的情况下，氢燃料电池车主要活动范围也是在五环以外，加氢站的布局也基本在这些区域以及省际高速公路或国道主干线附近，方便了氢燃料电池车能就近加氢，节约了时间和距离成本。
加氢站回本难 运营效率低
对于部分地区排队加氢，不同群体有不同的视角。天津一家加氢站的员工彭志表示，有的地方因为不是氢产区，所以主要依靠道路运输氢，但氢属于法定危化品，而危化品运输要受到专用车辆、运行路线、通行时间等方面的限制，个别地方偶尔出现供应不及时，就会产生连锁反应。在这方面，如果加氢站连续一段时间加氢的车辆较少，那么加氢站运营商和供气商都会在配送供应上减量、减少配送次数，但也许加氢站有时可能突然遇上加氢高峰，氢储存量就可能不够用，临时再调运氢也需要时间，这期间可能就会出现断档。如果是一辆或几辆路过的氢燃料电池车赶上这种情况，就可能给司机造成不好的印象。
“排队的情况不一定就意味着加氢难。”浙江一家加氢站的负责人解释，一方面，加氢不像加油那么快，一般每辆车需要10～15分钟左右，而且加氢需要加压，氢气才能加到车载储氢罐中，往往是几辆车加氢之后，加氢机的压力就会不足，需要对加氢机加压才能继续为氢燃料车加氢，而对加氢机加压一般需要半小时左右。
目前，加氢站的容量也制约着加氢站的供应能力。“按照现行规定，一般加氢站的储氢量在500～5000公斤，上限一般不能超标，但实际上500公斤、1000公斤的加氢站比较多，因为建站成本相对较低，现阶段正常情况下也没有那么多的市场需求。”彭志谈到，目前国内氢燃料电池乘用车保有量极少，来加氢的基本都是氢燃料电池卡车和大巴，平均计算下来，一座加氢站的储氢量只能满足数十辆车。
与“排队加氢”相反，一些地方的加氢站还在担心利用率不高的问题。“来加氢的车很少，不知什么时候能收回建站成本。”广东一家加氢站负责人刘东表示，尽管该加氢站在国道附近，但来加氢的车辆极少。目前阶段，氢燃料电池商用车的成本太高，市场销量总体不高。如同样是一辆8.5米长的公交车，燃油车型售价约60万元左右，纯电动车型售价约120万元左右，氢燃料电池车型售价要达到160万～180万元。卡车也是类似的情况，因为车载电堆等设施的价格一直降不下来，车型销量少，自然加氢站就受到影响，成本回收周期显著拉长。
多数城市加氢站建设目标未过半
数据显示，截至今年上半年，国内建有加氢站456座。如果按照之前各地的规划，距离2025年总共建成1000座加氢站的目标还有一定距离。其中，张家口市政府2024年9月公布的人大建议回复表明，张家口目前累计建成加氢站8座，不及此前规划目标的一半。广东是目前建成加氢站较多的省份，目前建成数量大约近80座，不及规划提出的到2025年建成加氢站超200座这一目标的一半。
在这背后，建站成本高、回本慢、盈利难等问题是主要原因。“一个日加氢量500公斤的加氢站，建站成本约为2500万～3000万元左右。”刘东介绍，除了租地、建设地面建筑，接水电、批相关许可证，还要按照规定施工建设地下储氢室，购买有国家认证的高压储氢罐体，以及氢气压缩机、氢气加注机（加氢机）等设备。一般一台氢气压缩机的市场价格约为400万元，约占加氢站建设成本的38％；高压储氢罐成本占总投资约26％；氢气加注机的成本约占总成本的19％。并且，对设备相互之间的连接管线、施工资质等方面也有严格的要求，以确保安全。相对来看，加氢站比加油站建设成本高1～3倍。而且，氢气的价格仍然较高，加上人工工资、水电损耗以及设备维修检测折旧费等综合成本，即便政府对加氢站提供建站补贴，加氢站要在氢燃料电池汽车市场规模不大的情况下实现盈利仍然比较困难。
那么，加氢站什么状态下才能盈利呢？“通常情况下，加氢站的日均负荷率需达到70％以上才能实现盈亏平衡，目前国内加氢站几乎很少有达到这一水平的。”王兵说，加氢站也盼着氢燃料电池车能天天排队来加氢，那样加氢站就能很快实现盈利，但在这方面，的确是“理想很丰满，现实很骨感”，其实是总体上氢燃料电池车的市场普及程度还达不到这一水平。
氢气价格较高，也是加氢站盈利难的原因之一。“运氢环节成本下降过于缓慢。”近日，中国石化股份公司高级副总裁喻宝才表示，目前氢能产业各个环节的成本下降很快，但运氢环节的成本下降缓慢。如广东茂名石化出厂氢气的价格是22元／公斤，运输到佛山加上运费之后的价格是40元／公斤。“如果把运费降低，运输到佛山的氢气价格为30元／公斤，就很有竞争力，也会加快推动氢能交通的发展。”喻宝才表示。
2024年5月发布的《广东氢能产业发展报告2024》指出，广东省氢燃料电池汽车规模不足，导致加氢站建设成本居高不下、难以大规模铺设，加氢站数量不足反过来又导致用户难以选用氢燃料电池汽车。课题组调研中，民革广东省委员会认为，广东氢能汽车产业发展仍面临不少障碍，主要是“氢气产能不足，加氢站等配套基础设施有待加强；氢能汽车制造、使用成本高，阻碍大规模商业化运用”。
一些局部的瓶颈，在产业链上也会呈现连锁反应。“购车成本高、加氢成本高，导致氢燃料电池车的经济性依然弱于燃油车与电动汽车，短期内氢燃料电池车的推广局限于示范项目。”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树向记者表示，从全球范围看，由于产业链不强，氢燃料电池汽车数十年来技术突破缓慢，多方面因素使得加氢站建设及盈利不易，氢燃料电池车的市场化推广任重道远。
“标准＋技术”推动降成本
行业普遍认为，要提升加氢的经济性、便利性，首先要从加氢站开始，逐步破解相关链条上的一系列堵点和瓶颈。
加氢站建设，涉及到技术、产业、政策、法规等多方面因素。“技术降本是可行的路径之一。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊向《中国汽车报》记者表示，以往制氢相关企业一般都是石化园区，通常与分布在城市周边及公路沿线的加氢站距离较远，由于公路运输方式运量小、成本高，所以，现在有多种新思路，其中之一是氢氨融合运输方式，即将氢气和氨结合并转化为氨，降低了运输难度，因为液氨在标准大气压下-33℃即可液化，而液氢则需要降至-253℃，因此液氨的运输难度相对较低。同时，氢氨融合方式的储氢密度高，液氨的储氢密度是液氢的1.7倍，也高于高压长管拖车储运氢气的方式，意味着同样的运输工具可以运载更多的氢气，从而降低成本。而且，氢氨融合方式的远距离运输成本、效率皆优于纯氢气运输。此外，也有的地方在探索加氢站内电解水制氢，而制氢加氢一体化也同样可以降低成本，利好加氢站和氢燃料电池汽车的推广应用。
今年1月，广东中山市发布《推动氢能产业高质量发展行动方案（2024～2026年）的通知》，其中提出，支持加氢站内电解水制氢，对制氢加氢一体化站用电价格执行蓄冷电价政策，鼓励开展谷电电解水制氢。允许发电厂利用低谷时段富余发电能力，在厂区或就近建设可中断电力电解水制氢项目，提升氢气供应保障水平。同时提出，要打造多场景氢能应用示范基地，在制氢、氢储运和燃料电池关键材料及零部件技术领域实现明显突破，打造高质量的氢能关键材料、零部件及装备研制特色产业集聚区。
而氢能产业的发展，对于完善技术和产业标准的呼声也再次浮现。在行业专家看来，制氢加氢一体站的团体标准主要是解决加氢站氢源降本等问题，如果未来团体标准能够上升到国家标准，会加快加氢站的布局，支持氢能产业发展。
加氢站降本，成为氢燃料电池产业链发展的一个重要突破口。“标准的作用不仅是技术规范，更是推动氢能产业链降本以至推广应用的关键。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生在接受记者采访时认为，尽管目前氢能产业已经有了一些框架性的标准，但健全和完善这一产业的标准体系，才能为产业发展保驾护航。在实践中，对于氢气运输、加氢站运作行之有效的做法和经验，通过标准的形式固定下来，有利于推动全行业的降本，从而为氢燃料电池汽车的推广应用带来新突破。同时，标准是达到进入市场的一个门槛，也要体现加氢站及相关企业等市场主体的竞争力，形成标准不仅可以规范国内市场，也将对氢燃料电池汽车产业的开放、交流、引进、“出海”等提供更多的依据和支持。
国家能源局日前发布的《中国氢能发展报告（2023）》显示，截至2023年底，全国氢气产能超4900万吨／年，产量超3500万吨，同比均增长约2.3％。煤制氢、天然气制氢和工业副产氢仍是我国氢气供应的主要来源，电解水制氢产能为45万吨／年，产量约30万吨。目前，仍有部分氢气需要进口。“氢气进口价格昂贵，纯绿氢的成本更高。”在崔东树看来，要大力发展风电等可再生能源，进而推动绿氢的生产，从根本上解决“一氢难求”的难题，为加氢站降本。
机构研报分析称，2020年至2025年都是氢燃料电池汽车产业的导入期，未来5～10年是氢燃料电池汽车的培育发展期，预计2030～2035年能实现百万辆。
面向未来，氢燃料电池汽车前景广阔。目前国内已有京津冀城市群、长三角城市群等多个氢燃料电池汽车示范城市群，氢燃料电池汽车推广应用正在逐步推进。近期以来，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出台了新一轮加快推动氢能产业发展的相关政策。
值得注意的是，今年11月，氢能被纳入了首部《中华人民共和国能源法》。“我国氢能产业正逐步进入商业化应用的关键时期。”崔东树表示，随着我国相关法规的完善及一系列政策的出台，将推动加氢站成本的下降，应用场景的拓宽和应用生态的不断向好，产业链相关瓶颈也将逐步得以破解，氢燃料电池汽车的发展将步入快车道。本报记者 赵建国《中国汽车报》（2024-12-23 012-013版）