给大国“拼”大船的年轻人
隆冬时节，在冰封的渤海湾西侧，一段嵌入陆地的狭长海域里，风力减弱，海水温暖，常年不易结冰，是中国北方难得的造大船的良港。
一路向东，车行至天津滨海新区临港经济区的舾装1号码头，一个黑红相间的钢铁“巨无霸”耸立岸边，那是中国船舶大连造船天津基地(以下简称“大船天津”)正在为地中海航运公司建造的大型集装箱船，可装载1.6万个标准集装箱。
今年3月，这艘大船将从这里入海，成为大船天津今年交付的第二艘大船。“这就是我们的中国速度！”1984年出生的朱平是大船天津的党委书记、董事长，这位年轻的“掌门人”主持建造过多种类型的超大型船舶，实现了多项中国造船业“零”的突破。如今，更让他自豪的是，他正带领中国“最年轻”的造船厂，跑出每年增加20亿元产值的“加速度”。
大船天津正式运营至今仅两年3个月，就已成为北方最大的民船总装建造基地。朱平目前手里的船舶订单已有29艘，订单金额近300亿元，造船计划已排期至2028年。
临近春节，这艘名为“地中海莱拉”的大船已进入建造安装的冲刺期，800多名工人正在船上赶工。岸上，两个分别为30吨和50吨级的大型船坞里，其他型号的船也在拼装组建中。“整个船厂每天有4000多名工人在工作。”朱平说，很多人过年不能回家了，“但大家劲头都很足，年轻人是主力”。
34岁的工程师张佳龙是大船天津总装制造部舾装车间主任。每天早上7点多，他就进厂开始忙碌了。穿梭在十几层如迷宫般的船舱各个区域，他必须紧紧盯住各个生产节点和施工细节。大到各种关键设备的安装调试，小到螺丝是否拧紧，他都要操心。
这艘75米高、甲板面积约等于2.5个足球场的庞然大物，是张佳龙和团队“一点点垒起来的”。他告诉中青报·中青网记者，造大船好比拼装乐高积木，按照精细的设计图，把一块块钢板分段建造成不同的模块，再总装拼在一起成为一艘船。
“拼”一艘17万吨的巨轮并非易事。大船天津总装制造部部长孙新指着船舱底部的船桨说，一片桨叶就有10.5米长，船的螺旋桨要通过一个三级大轴再连到主机上，推动巨轮前行。这些建造者要做的事，是既要能玩得转几十米的钢铁“大块头”，还要能做“绣花”的精细活。
朱平说，桨叶里有大学问，“轴承和轴瓦之间的间隙，是用头发丝来数的，偏差都是毫米级甚至微米级的”。
大螺旋桨的制造曾是决定我国能否造出大船的一个关键技术。桨的设计曲度要能尽可能产生最大推力，保证强度的同时又减轻重量。朱平说，如果业主需要，现在可以基本实现超大型巨轮的完全国产化建造。
狭小的船舱内正在施工，到处是四溅的焊花和金属切割的声响。朱平说，在船上施工，必须打起十二分精神，一个不留神就可能出现事故。记者注意到，每走几步就能看到设备上都挂有标签，上面有安全检查留下的一排排红色标记，那是设备的安全记录表。
绕过各种舱室，来到主机舱，这里是大船的“心脏”，也是张佳龙最近作业的地方。他和团队负责安装船上的整套动力系统。巨轮的“心脏”是个大家伙，需要分五大段吊装。白天，张佳龙在“地中海莱拉”号上，用外挂泵一点点清洗主机的管子，“保证主机运行起来有好的工况”；晚上，他们要集中精力做一个重要的工程——复线。那是主机安装前为确保主机安装的位置准确，需要确定一条基准线。这道工序对精度要求极高，需要在安静的夜晚进行。张佳龙解释说，白天因为阳光照射，船体的不同位置可能会有温差。此外，其他工种施工也可能产生震动等，这些因素都会影响拉线照光的精准度，“夜晚船上的温度等环境因素比较稳定，我们都是太阳下山后才能开始干”。冬夜的船舱里，气温在零度以下，张佳龙估算了一下，最快也要半夜12点才能完工。
十几年来，张佳龙亲自参与了各种型号船舶的建造，船越造越大，造船的技术越来越先进。以前一些需要耗费大量人力、物力完成的工序，现在可以用机械化、智能化来代替。如今，中国已成为全球第一大造船国，一大批年轻的造船者，正托举起中国从造船大国向世界造船强国迈进的雄心。
“我们要吸引最优秀的人才，造最好的大船。”朱平说，这个年轻的船厂的领导团队也非常年轻，“500名干部里，35岁以下的有200人左右。”去年秋季招聘的年轻人都要经过朱平亲自面试，而他最看重的品质就是责任和担当。
“船舶行业是技术密集型、人员密集型、资金密集型的重工行业，是真正的大国重器。”朱平说，造船需要有对品质的极致追求和持续不断的创新精神。
“今年我们要全面启动二期建设，再过两年要实现百亿产值的目标。”朱平说，“我们大国，要有大船！”
中青报·中青网记者 胡春艳 来源：中国青年报