佘宗明/文 北京拟出台自动驾驶汽车条例，支持自动驾驶汽车跑网约车；萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉大规模上路，订单量迎来爆发式增长；广州将开放白云机场、广州南站等自动驾驶测试应用场景……近日，随着多地为自动驾驶技术落地摁下加速键，自动驾驶热度持续上升。
在新能源汽车产业迈入“下半场”和AI大模型进入“拼应用”阶段的背景下，自动驾驶发展驶入“快车道”是自然而然的。
今年4月底，马斯克曾开启“旋风式”中国行，此行目的被认为跟推动完全自动驾驶（FSD ）在中国落地有关。他还预告将于8月8日发布无人驾驶出租车产品Robotaxi。
高级别自动驾驶是马斯克锚定的特斯拉制胜法宝，也是不少互联网和汽车企业押注的代表性前沿技术。
但自动驾驶概念时热时冷。前几年，在马斯克等人的“安利”下，自动驾驶一度很热。2018年Alphabet旗下的自动驾驶出行服务商Waymo估值峰值曾达到1750亿美元；马斯克也言之凿凿地表示，特斯拉的FSD将从2018年起启用。可次年，自动驾驶就因骨感的现实而遇冷。去年年中，Waymo的估值跌至约300亿美元。
在国内，2022年前后，自动驾驶的热度因华为入局而回暖，但王传福那句“自动驾驶都是扯淡”仍代表了不少人的看法。很多新能源车企标榜的智能驾驶，玩的仍是“L2.999999……”的文字游戏，只停留在L3级别以下的智能辅助驾驶层次上。
这很正常：由于长尾场景容错率极低（出事就可能危及生命安全），自动驾驶的规模化落地难度极高。未来学家凯文·凯利就曾说过：“在自动驾驶方面，我们不能满足于99%的安全性，必须追求99.99%的精准，安全性达到98%不是一件困难的事情，但是越往后越困难……最后的部分难度最大、耗时最久，想要完成最后2%的突破，可以说是举步维艰。”
2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的无人驾驶出租车曾拿到在旧金山地区开展收费运营服务的牌照，但仅3个月后，就因突然熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故被暂时取消运营资质。高级别自动驾驶落地之难，由此可见一斑。
着眼于未来，谁能率先实现自动驾驶技术的规模化落地，谁就能在科技竞争中抢到身位优势。正因如此，美国政府频频为自动驾驶汽车开绿灯，中国也在强化政策支持。7月3日，工信部等五部门就明确北京、上海、深圳、广州、武汉等20个城市为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
在新能源汽车产业从以电气化为重点的上半场切换到以智能化为重点的下半场的倒逼下，在AI大模型加速“上车”的催熟下，部分企业在自动驾驶技术维度和商用层面上都有所突破。6月底，特斯拉推出了自称可实现完全自动驾驶的FSD系统新版本——FSD v12.4.2。7月1日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，整体来看，2025年最top车企将进入AI智驾ChatGPT时代，2026年会实现部分场景无人驾驶。
萝卜快跑在武汉的批量上路也是个标志性事件：早在2017年就推出了全球首个自动驾驶开放平台Apollo的百度IDG（智能驾驶事业群组），尽管三大业务板块几乎只剩萝卜快跑这根“独苗”，但依托于武汉全球最长的智能网联汽车开放测试道路里程，得益于多方位的扶持，萝卜快跑在自动驾驶从实验阶段向商用阶段的过渡中实现了抢跑。
可以预见，在北京为自动驾驶汽车立法的带动下，国内自动驾驶技术落地的步伐还将加快。
值得注意的是，从萝卜快跑上路带来的链式反应看，这很容易对部分群体就业带来冲击，导致坊间对自动驾驶车辆态度的两极化：有人觉得无人驾驶出租车来得正是时候，能为中国自动驾驶产业在科技角力中把握先机助力；也有人觉得它来得不是时候，在开网约车成了许多人兜底就业选择的情况下抢了他们的饭碗。
这就需要综合看待自动驾驶技术的正负外部性，尽可能避免就业结构性失衡和新技术发展应用之间的“对撞”。无论如何，正如凯文·凯利所说，对于科技带来的问题，永远不能靠减少科技来解决，而应该发明出更好的技术，或者是改善技术应用的方式。
可以肯定的是，随着自动驾驶技术落地的“进度条”快速加载，2024年很可能成为自动驾驶的突破之年。（作者系资深媒体人）