13时左右，一家加氢站已经排起了长龙，一眼望去看不到队尾。
尹丽梅/摄影
本报记者尹丽梅张硕北京报道
“今年是氢燃料电池汽车产业承压的一年，加氢站的日均负荷率需达到70%以上才能实现盈亏平衡，目前鲜有加氢站能达到这一水平。”一位氢燃料电池汽车从业人士在接受《中国经营报》记者采访时表示。
这一现象从行业统计数据中可以窥见端倪。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2024年1—10月，我国氢燃料电池汽车的销量为4695万辆，同比增长27.4%。记者查询到，2023年同期、2022年同期，我国氢燃料电池汽车的增速分别为54%、150%。可以看到，我国氢燃料电池汽车销量增长的节奏稍有放缓。
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐在接受记者采访时表示：“目前来看，受各方面因素的影响，氢燃料电池汽车的销售推广进度不如预期。”
目前，我国氢燃料电池汽车产业还处于商业化初期阶段，还未迎来规模化发展，氢燃料电池汽车最为重要的基础设施——加氢站的建设和运营也面临诸多考验。
近期记者实地探访了北京市多个加氢站发现，由于氢气供应不足，以及加氢站运营情况参差不齐等主客观因素存在，要给氢燃料电池汽车加氢是一件令司机头疼的事情。多位受访氢燃料电池汽车司机告诉记者，排队几个小时才能加上氢气已成为常态，排队加氢比开车的时间都长。
“一个月内也就四五天不用排队”
“很多加氢站配备的加氢机虽然不少，但是很多时候只有1台机器能够正常工作。”
“氢燃料电池汽车是新能源汽车，享受国家政策支持，但是加氢有点恼火，很多加氢站配备的加氢机虽然不少，但是很多时候只有1台机器能够正常工作，只能一辆车一辆车地去加，排队的时间比在路上跑的时间都长。”近日，在北京市的一家加氢站内，一位正在排队加氢的货车司机刘向伟（化名）对记者抱怨道。
加氢站之于氢燃料电池汽车就好比加油站之于燃油车。然而，目前去加氢站加氢的便利性远远不如加油站。
记者近日对北京市的部分加氢站进行了实地走访。当天13时左右，记者在一家规模比较大的加氢站看到，加氢站已经排起了长龙，一眼望去看不到排队加氢车辆队尾。
记者在行走的过程中粗略估了一下，排队加氢的队伍有200米远。在记者停留的13：45—16：40期间内，排队加氢的公交车、客车、冷链车、环卫车、厢式货车、卡车、冷藏车等不同类型的氢燃料电池汽车共计超过了30辆。
多位氢燃料电池汽车司机告诉记者，对于他们而言，排队加氢早已不是新鲜事儿，排队3—4个小时加氢是常态，有时候甚至需要排6个小时以上。
记者在上述加氢站看到，加氢站内配备了8台加氢机、16把加氢枪，但只有一台加氢机在正常运作，有的加氢机上贴着“设备维修”的字样。虽然加氢的队伍排了很长，但是加氢站内只有两位工作人员在作业，有四五位工作人员在场站外面的一片空地上围在一起闲聊。
按照行业公认的说法，同样作为新能源汽车，氢燃料电池汽车相比纯电动汽车而言的优势是补能速度快。给一辆氢燃料电池汽车加满氢气和油车加油的时间差不多，没有续航焦虑。
记者在上述加氢站观察到，公交车加氢气的时间大约为13分钟，冷链车的氢气加注时间接近10分钟，小型厢式货车比较快，大概只需要7分钟，客车的加氢时间是15分钟左右，拉土方的货车加氢需要的时间比较长，需耗时二十多分钟，排队加氢的队伍前进的速度比较慢。
排队加氢的现象并非只出现在个别加氢站，记者在实地走访的过程中看到，不需要排队加氢的加氢站比较少见。
排队加氢背后
加氢站要在氢燃料电池汽车市场规模不大的情况下实现盈利仍然比较困难。
相对于其他城市而言，北京市内的加氢站并不算少，为什么排队加氢的现象屡屡出现？
章桐在采访中告诉记者，这一现象与加氢站建设不足有关。“虽然看起来加氢站建了不少，但是投入运营的加氢站并没有那么多，而且那些投入实际运营的加氢站也存在这样或那样的问题。”
加氢站的建设需要投入比较高的成本。记者了解到，一个外供加氢站（日加氢量为500公斤）的前期建设成本需要3000万元左右，主要设备包括氢气压缩机、高压储氢罐、氢气加注机等。其中，氢气压缩机的购置价格约为400万元，约占加氢站建设成本的38%。其次是高压储氢罐，占总投资成本的26%。氢气加注机的成本占总成本的19%。
此外，氢气的价格高昂，加上人工工资以及设备维修检测折旧费等综合成本，即便政府对加氢站提供建站补贴，加氢站要在氢燃料电池汽车市场规模不大的情况下实现盈利仍然比较困难。
受访业内人士告诉记者，加氢站的日均负荷率需达到70%以上才能实现盈亏平衡，目前鲜有加氢站能达到这一水平。
这就是虽然多地政府均提出了加强加氢站建设的规划，但加氢站的建设进度仍然较为缓慢的原因所在。
北京作为率先开始布局氢燃料电池汽车发展的城市，一直以来备受关注。一位在外资车企负责氢燃料电池汽车业务的内部人士告诉记者，在北京地区，虽然包括70Mpa、35Mpa在内的加氢站共有十多家，但是其中一部分加氢站仅对内部使用，无法给一般车辆提供加氢服务。
“而且，北京地区的一些加氢站或因设备不适配无法加氢，或者加氢站暂停营业，让氢燃料电池汽车面临加氢难的状况。在这种情况下，氢燃料电池汽车会在部分加氢站汇集，导致氢气不足、加氢等待时间过长等问题。而且，由于北京的加氢经常存在加氢需要等待时间超过2小时的情况，需要加氢的司机会产生焦虑情绪，在氢气剩余量还比较多的情况下仍然选择提前加氢，导致车辆加氢频率高的恶性循环。”上述外资车企负责氢燃料电池汽车业务的内部人士说道。
刘向伟则从司机的角度作出了他的解释：“对于司机而言，满足距离适中且氢气供应稳定这些条件的加氢站并不算多，因此大家都跑到这些加氢站去排队。有的加氢站排队时间虽然稍微短一些，但是氢气老是供应不上，有的一天就来2车气，没有气了什么时候能来也不确定。”
加氢站缺气，背后最主要的原因是氢气供应不足。记者了解到，一方面，目前我们在制氢与输氢方面的能力还比较欠缺；另一方面，制氢站多集中在工业区，但加氢站则分布于城市及交通要道，长距离运输进一步加剧了供需矛盾。
加氢站按制氢地点可分为外供氢加氢站和站内制氢加氢站，而对于外供氢加氢站而言，氢气的运输是至关重要的一环，目前有高压气态运输、液态氢运输以及管道运输等方式。
其中，高压气态运输技术相对成熟，应用广泛。高压气态运输使用高压气瓶或管束车将氢气以高压（一般为200bar—300bar）储存和运输，适用于短距离运输。不过，记者了解到，高压气态运输成本高，而且氢气以气态运输时需要高压罐车，运输效率低，且运输车载容量有限，导致单次运输量小。
完善的氢能产业链涉及制造、存储、运输、应用等环节。章桐告诉记者：“氢气以前是作为危险化工品来管控的，氢气作为一种能源载体也才刚起步，因此现在市面上要找到氢气是比较难的，要找到便宜的氢气就更难了。氢能在能源行业中的战略地位才刚被确定下来，要发展起来还需要一定的时间。”
规模化发展面临高成本难题
“从整车到系统、零部件以及关键材料，整体的采购量均不足，这造成了行业在研发上要去降成本受到了一定的遏制。”
在我国政策设定的宏观框架中，氢能以及氢燃料电池汽车是未来发展的重要方向。
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国氢能燃料电池汽车到2025年要实现运营车辆达到5万辆—10万辆的目标。在2030年—2035年，要达到突破新一代储运技术，突破加氢站数量瓶颈，城市间联网跨域运行，保有量达到100万辆左右的成绩。
然而，目前氢燃料电池汽车产业由于处于商业化初期阶段，供应链尚未完全成熟，整车厂商也尚未大规模开展燃料电池车型的研发与生产，行业尚未形成规模效应，综合成本较高，产业发展高度依赖政策的补贴。
根据中国汽车工业协会最新发布的数据，2024年1—10月，我国氢燃料电池汽车的销量为4695万辆，同比增长27.4%。往前倒推6年，即2018年—2023年，我国氢燃料电池汽车的销量分别约为1527辆、2737辆、1000辆、1556辆、3000辆、6000辆，始终未能突破万辆大关。
福田汽车（600166.SH）方面表示，氢燃料电池汽车目前由于燃料电池发动机、储氢系统等核心零部件还没有形成市场规模，采购成本较高。截止到2024年7月底，福田汽车累计销售氢能源产品约3300辆。其中，2024年1—7月，福田汽车销售氢能源产品约850辆，涵盖客车、轻卡、中卡、重卡等不同的产品。
总的来看，目前我国氢燃料电池汽车主要覆盖商用车领域，体量还很小。较小的行业规模难以支撑氢燃料电池汽车产业的高成本支出以及进一步规模化发展。
“从整个氢燃料电池汽车产业链来看，从整车到系统、零部件以及关键材料，整体的采购量均不足，这造成了行业在研发上要去降成本受到了一定的遏制。如果没有量的推动，全靠企业自身往里面贴钱去运行和降成本是不可持续的。这也就是目前国内相关产业中的公司基本上都处于亏损状态的原因所在。”章桐认为，目前氢燃料电池汽车市场还未真正形成，离不开国家战略和政府财政的支持。
记者了解到，就购置成本而言，中国市场上的氢燃料电池公交车和重卡的价格通常为150万—200万元人民币，相比柴油车和电动汽车的价格贵了数倍。这主要是由于燃料电池电堆和系统成本较高。
上述氢燃料电池汽车从业人士告诉记者，近几年在国家政策的大力推动下，随着核心零部件的国产化替代，燃料电池系统成本已经呈现出较快的下降趋势。在燃料电池技术不断进步的前提下，燃料电池成本已经大幅下降，从之前的1万元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平。随着燃料电池应用规模的进一步扩大，燃料电池成本将会继续下降。
章桐对记者表示，与前几年相比，我国氢燃料电池汽车的成本已经降了50%—60%，在国家推广政策和力度不变的情况下，到2030年左右，氢燃料电池汽车的成本基本上就可以降到目前柴油车的价格水平。
“只要上了批量，氢燃料电池汽车的成本一定可以降下来。”同济大学教授、国际氢能燃料电池协会常务理事余卓平认为，氢燃料电池汽车要实现规模化发展，突破的方向之一是应重视燃料电池乘用车的发展，特别是运营车、出租车这类乘用车。
虽然还有许多问题等待解答，但长期来看氢燃料电池汽车的前景广阔。当前，我国氢燃料电池汽车正在进入加速推广期，政府、企业等倾注了诸多精力。截至目前，我国已获批了京津冀城市群、上海城市群、广东城市群、河南城市群、河北城市群五大氢燃料电池汽车示范城市群，电池汽车运行场景已经越来越丰富。
记者注意到，进入11月以来，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出台了新一轮加快推动氢能产业发展的相关政策。同样在11月，经过7年长跑，氢能被纳入了《中华人民共和国能源法》。业内人士认为，我国氢能产业已迈入规模化商业运用的关键时期，随着我国各项氢能政策的出台，氢燃料电池汽车的发展也将步入快车道。