“2018年，我离开上汽大众加入天际汽车，一方面是因为张海亮、牛胜福这些老领导，对他们很有信心；另一方面在当时，我和很多同事已经意识到了新能源浪潮的来临，但我们并不信任互联网跨界而来的蔚来、理想，认为他们更可能是PPT造车。”2022年离开天际汽车的董佳说到。
在加入天际汽车后不久，董佳就在天际汽车担任了某部门的总监，完成了职级的一次跃升。但2018年，天际汽车购买的西虎汽车生产资质被工信部暂停申报，首款产品ME7迟迟无法量产上市，并没有和蔚来、理想一样，在新能源汽车市场兴起时“跑马圈地”，在资本趋于冷静和自我造血能力不足的情况下，资金链开始紧绷的天际汽车逐渐出现了运营问题。
董佳告诉记者，2021年，公司就已经出现了拖欠奖金的情况，本该在春节后发放的年终奖，一直拖到了下半年。到2022年，天际汽车频频被传资金链紧绷，一位2023年离职的天际员工告诉记者，在不到一年时间里，公司接近70%的员工选择离职。
2023年3月，第一财经曾独家报道，天际汽车自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产，停工停产期间，员工社保仍按照原基数申报。但在第一个支付周期后，相关员工将按照当地最低工资标准发放生活费，直至公司恢复生产。在此期间，员工可自行寻找新的就业机会，并主动离职。
遭遇危机的不仅仅是天际汽车。2023年开始，爱驰汽车、威马汽车等已完成量产交付的二线新势力车企，集体遭遇严重的运营危机，工厂停产，人员大面积欠薪、离职，销售服务网点接近于全部关停。在拜腾、奇点等“PPT造车”已经陆续退场之后，已经迈过量产关的二线新势力车企已经迎来了残酷的大浪淘沙。
乘联会秘书长崔东树表示，今年复杂的市场情况，可能会在一定程度上加速一些销量规模小、资金链紧张的弱势品牌淘汰。
数百亿融资不够烧
正如董佳所说，从更早的时间节点来看，威马汽车、天际汽车造车看起来更加靠谱。和李斌、李想等创始人从互联网跨界不同，威马汽车、天际汽车的创始人是地地道道的汽车行业出身，并拥有辉煌的职业履历。
天际汽车创始人张海亮长期在上汽大众任职，从普通员工一路做到上汽大众总经理，在他任内，上汽大众打造了朗逸这样的国民神车，2014年，张海亮升任上汽集团副总裁。在搭建天际汽车的创始团队时，张海亮更是不遗余力，从上汽大众拉来了一套完善的高管团队，首席技术官牛胜福、首席营销官向东平、首席人事官金迪、首席财务官陈晓斌、首席制造官刘岩，均曾有超20年管理经验。
威马汽车创始人沈晖的光环则更加强烈，2007年沈晖任菲亚特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中国区总裁；两年后，沈晖加入吉利，成为吉利控股董事兼副总裁，在职期间，参与了中国汽车工业史上最大的海外并购案——吉利收购沃尔沃。
过往辉煌履历，让威马、天际等一度成为了资本的宠儿。企查查显示，天际汽车累计获得8轮投资，融资额超过115亿元。威马汽车在融资上则更是一帆风顺，公开融资金额超过350亿元，其中由上海国资和上汽领投、百度和SIG参与的D轮100亿元融资更是创下了新势力车企融资之最。
相较之下，已在港股上市的零跑汽车，2017年至2021年共获得8轮融资，融资金额累计近120亿元；哪吒汽车自2017年9月14日获鸿利智汇、亿华通、新昶虹合计20亿元的天使轮投资至今，已经累计完成十轮融资，累计融资金额已超220亿元。
在资金更充裕的情况下，威马和天际汽车却没有从激烈竞争中脱颖而出。2015年就成立的天际汽车起了大早、赶了晚集，首款天际品牌产品天际ME7 2020年末才实现交付，至今天际共交付两款产品，2021、2022 年天际汽车分别实现销量1778辆、5321辆，不及同期头部新势力一个月的销量。
融资规模远超零跑和哪吒的威马则一度有过高光时刻，2019年，威马汽车交付1.69万辆，位居造车新势力第二位，仅次于蔚来的2.06万辆，其EX-5车型连续多月获得造车新势力车企单一车型销冠。
但在中国新能源汽车市场飞速增长时，威马汽车却开始失速。2020年和2021年威马汽车年销量分别为2.25万辆和4.42万辆，销量上被“蔚小理”等头部新势力车企拉开差距的同时，还被哪吒、零跑等后起之秀反超。
2020年后，对于新能源汽车，资本市场进入“冷静期”，2020年前后，“蔚小理”齐赴美国上市，其中小鹏汽车上市当日涨幅高达40%，理想汽车盘内一度暴涨50%。到2022年，零跑汽车上市首日，收盘价却较发行价跌超33%。
资本市场遇冷后，自我造血能力不足的二线新势力车企更难应对当前激烈的竞争态势，亏损开始呈现逐年扩大的情况下。招股书显示，2019~2021年，威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，三年亏损合计高达174.35亿元，并且亏损面持续扩大。
轻研发、重生产、低效率
产品竞争力不足，被认为是威马、天际等难以打开市场局面，构建较好自我造血能里的重要原因。
“天际的员工，多来自上汽大众、泛亚技术中心、沃尔沃以及一些头部零部件公司，虽然履历光鲜，但传统汽车行业的经验制约了他们对产品和技术发展趋势的研判，我们的产品在细分市场竞争力并不强。”董佳告诉记者，在ME7上，天际认为5屏联动、后排大屏就是智能，但和蔚来、理想同期的产品相比，并没有什么优势，同时营销团队也不擅长包装一些新的概念，来吸引愿意尝鲜的用户。
尽管当下相关的概念日新月异，但汽车依旧是一个“技术为王、产品为王”的产业。威马、天际、爱驰们的败退和自身技术实力不足有着极大的关系。
某新能源品牌规划部管理层崔野告诉记者，2020年后天际、威马无法打开市场局面，一大问题就是产品竞争力不足。此前交付量较大的威马汽车，产品频频出现自燃、锁电等负面消息，多位威马车主也向记者表示，产品故障不少，实际续航里程要比宣传缩水50%甚至更多。今年初，在接受媒体采访时，沈晖也反思，威马在最初产品定位上缺少了一些特色，错失了一些机会。
尽管IPO前融资额超过350亿元，但威马在研发上的投入并不算大气。2022年威马披露的招股书显示，2019~2021年三年间，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，而蔚来仅2021年就投入了41.8亿元用于研发，一年顶上威马三年。
和李斌、李想不同，传统汽车人出身的沈晖、张海亮更热衷于把控生产环节。沈晖曾表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不好觉。”
2016年，威马就在温州建设了自己的第一个智能工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，加起来产能达到了25万辆。光工厂的投入，威马就花了267亿元。目前威马温州工厂停产；8月，威马新增一起冻结60亿元股权信息，股权被执行企业为黄冈工厂的主体湖北星晖新能源智能汽车有限公司。
而融资规模更小的天际汽车，比威马更加热衷于建设生产基地。在产品还未交付时，天际汽车就在浙江绍兴、湖南长沙和广西南宁规划了30多万辆的产能，同时还在山东青岛、浙江慈溪等地筹划新能源商用车用地。但最后建成的，只有绍兴、长沙和青岛三个基地，目前三个基地均已停产。
“多地建厂就是用项目换资源，汽车公司的土地、厂房以及设备等固定资产投资，一般都能拿到当地政府的全额财政返还，获取这类投资的难度也相对更低。”知情人士告诉记者。
该人士进一步表示，通过建设生产基地获取地方配套资源是一种相对更容易的融资方式，但也是一柄双刃剑，“当资源获取非常容易的时候，对它的珍视程度往往是不够的，对它的使用是缺乏效率的。另一方面，地方政府也会提出产量、产值、税收的要求，创业公司在初期会背上比较重的包袱。”
天际、威马、爱驰三家公司还有一个共性，是创始人均为传统车企高管出身。一家商学院教授表示，创业公司在初期需要快速试错，找到正确的方向，职业经理人习惯了流程规范的大平台，在原本的环境里面能力很强，经过了验证，但并不一定适合“0-1”的创业阶段。而且团队越豪华，背后的派系力量往往越深，增加了团队融合的难度。
“很多豪华团队你会发现他们看似非常强，但最后都跑不远，甚至最后这个豪华团队最后四分五裂，很容易解体。因为这批人的能力，他们在‘0-1’的赛道上是非常缺乏效力的。”该人士说。